Den tredje i min seneste triptykon af all-road-cykler, Caledonia-5 blev udtænkt og opkaldt efter en dårligt belagt vej uden for Cervelos hovedkvarter i Toronto. Historien fortæller, at vejen blev brugt som en del af virksomhedens afterwork-ture, men ikke var helt egnet til mærkets racer fuldblod som R5 og S5, så de designede en hurtig cykel med masser af fart og spænding, der stadig kunne klare revnerne og hullerne i Caledonia Street.
Som sådan, selvom den giver nogle indrømmelser til komfort og udholdenhed, gør den det uden at miste sin racearv af syne – Cervelo siger, at det er en cykel beregnet til 'Big, Stupid Rides', hvor målet ikke kun er at køre store distancer men også at gøre det hurtigt.
For fem år siden, da Caledonia-modellen først blev introduceret, var den noget usædvanlig i dette mål, og selvom der er alternativer tilgængelige nu, er den stadig en klasseledende cykel. Cervelo lavede oprindeligt Caledonia og Caledonia-5, hvor -5 angiver et bedre og lettere carbon-layup og flere premium komponenter; dette er den opdaterede version af -5, mens det grundlæggende Caledonia i øjeblikket forbliver uændret.
Den fås kun som stel eller bygget op med Shimano Dura-Ace Di2 og Ultegra Di2 eller SRAM Red AXS, Force AXS eller Rival AXS. Alle modeller får Reserve hjul undtagen Rival AXS modellen.
Konstruktion
Det er klart, at Cervelos ingeniører føler, at de fik nogle ting rigtigt første gang, da den nye -5's carbonramme bevarer den samme succesrige geometri som de tidligere modeller. Selvom vinklerne forbliver de samme, tilføjer masser af små tweaks en rimelig forskel mellem den gamle og den nye.
Det første og mest oplagte er inkluderingen af downtube-opbevaring på stedet, gemt væk under flaskeburet. Adgangen er lidt akavet, men når du først er kommet ind, finder du et par neoprenhylstre, der er beregnet til at holde værktøj og reservedele. For det andet er stellets form subtilt anderledes med sædestag/sæderørforbindelsen sat lidt lavere og hovedrøret en smule dybere for forbedret aerodynamik. Og for det tredje er der nu frigang til 36 mm dæk eller 34 mm med fuld stænskærm. Der er (selvfølgelig) den sædvanlige snak om, at det er stivere med mere compliance, især omkring det nederste beslag.
Den nye Caledonia-5 kan prale af et lidt dybere hovedrør for forbedret aerodynamik
(Billedkredit: Tim Russon)
Testcyklen er udstyret med SRAMs anden-tier Force AXS gruppesæt, der bruger den største 36-tands kassette til rådighed og et 48/35 tand kædesæt for at give et stort udvalg af gear uden for mange rystende hop mellem udvekslingerne, perfekt til hårde bakker ved slutningen på lange udedage. Kædesættet inkluderer også en integreret kraftmåler til ryttere, der elsker en smule data. SRAMs skiftemekanisme, med en stor pagaj på hver side, er enkelheden i sig selv og meget nem at bruge, når du er træt eller har handsker på.
Lavt gear og integreret effektmåler
(Billedkredit: Tim Russon)
Reserve er en slags Cervelos in-house hjulmærke, som giver den mulighed for at specificere premium carbon hjul inden for cyklens prispunkt. 42/49 Turbulent Aero-hjulene er et af de nyeste tilbud fra Reserve og bruger et meget bredt design med en 25,4 mm indvendig bredde på forsiden og en 24,8 mm på bagsiden, mens frontens udvendige bredde på 34,4 mm er mærkbart enorm. Disse bredder gør det muligt for 30 mm Vittoria Corsa N.EXT TLR dæk at ballonere ud til over 33 mm på forsiden og ikke meget mindre på bagsiden.
En D-formet, inline carbon sadelpind, Selle Italia Novus Boost Evo Superflow Ti sadel og carbon styr fuldender cyklens detaljer. Nogle ryttere vil være glade for at se en separat frempind og styr i stedet for et design i ét stykke, men hydraulikslangerne går stadig gennem frempinden, hvilket gør livet mere besværligt, hvis du skal skifte frempind.
Masser af dækafstand, med eller uden skærme monteret
(Billedkredit: Tim Russon)
Som nævnt er geometrien uændret med ret typiske udholdenhedsstiltal sammenlignet med en performancecykel – længere akselafstand, slappere hovedrør og strakte kædestag. Forskellene er dog temmelig små, hvilket tyder på voldsomt prætentiøse. Vægtmæssigt registrerede 56 cm Caledonia-5 lidt over 8 kg på min vægt, hvilket er mere end rimeligt taget i betragtning. 'Carmine' (rødbrun og rosaguld) malerjobbet voksede på mig over tid, på en subtil, elegant måde, men fik ikke så mange komplimenter som 'Oasis' (gnistrende grøn/blå) farvevariant på mit eget Caledonien.
Den fås kun som stel eller bygget op med Shimano Dura-Ace Di2 og Ultegra Di2 eller SRAM Red AXS, Force AXS eller Rival AXS. Alle modeller får Reserve hjul undtagen Rival AXS.
Turen
Jeg købte en af de originale, basale Caledonia's til brug som vintercykel og til asfaltcykelpakning, og jeg er stadig meget tilfreds med den, så jeg havde fuldt ud forventet, at den nye Caledonia-5 ville føles ret bekendt. Jeg mener, hvor stor forskel kan en smule kulstof og en tweak eller to gøre?
Ret meget som det viser sig. Den nye cykel føles meget, meget hurtigere.
-5 har en utrolig frirullende følelse, næsten som om hvert eneste leje og kædeled er blevet fuldt optimeret, hvilket gør den mere effektiv og hurtig end min ældre version. Det er klart, at den nye rammes stivhed og forbedrede carbon-layup vil have noget at gøre med det, men jeg tror også, at de fremragende Reserve-hjul og brede dæk også kan tage lidt æren. Efterhånden som vores veje i Storbritannien bliver stadig værre, giver større dæk på en landevejscykel mere og mere mening, og med Caledonia, der kører på effektivt 33 mm gummi, er det ikke overraskende, at det føles relativt ubesværet af dårlig asfalt.
Cervelo Caledonia-5, alsidig og hurtig
(Billedkredit: Andy Jones)
Det betyder ikke på nogen måde, at det føles surt at ride – tværtimod. Rammen føles stiv og effektiv med de brede dæk, der simpelthen slår kanterne af de værste virkninger af vejene i stedet for, at cyklen vælter sig. Der er en solid fornemmelse af turen, som ikke isolerer dig fra vejen på den måde, som Ribble Ti Allroad gjorde, snarere lader Caledonia-5 dig vide, at du rammer noget, men tillader det ikke at påvirke dine fremskridt . Dette får den til at føles langt mere sprudlende og givende end nogle allroad-mærkede cykler – den havde overhovedet ingen problemer med at følge med raceropdrættede maskiner på klubturen.
Med så brede dæk er det ikke overraskende, at cyklen føltes fantastisk plantet, når den gik ned, og ikke meget kunne slå den ud af kurs, når den først lænede sig op i et hjørne. Den lange akselafstand hjalp også, men holdt den ikke tilbage ved at snurre op ad bakke. Ligesom Dogma X var det bedre at blive i sadlen og trykke en rytme frem i stedet for at stå op og kæmpe med den på stigninger. Cruising langs min position på cyklen var fantastisk, men når jeg pressede på, ville jeg have foretrukket potentialet til at blive en lille smule lavere og længere foran.
De krogede Reserve-hjul var dejlige – lette, stive og æstetisk tiltalende. Setup tubeless med fuld-on ydeevne dæk Jeg tror, at de virkelig ville skinne og give cyklen endnu mere smidighed og hastighed. Fælgformen, bredden og højden er forskellige for og bag (deraf 42/49-navnet), og selvom de er lette, er de blevet kørt i Paris Roubaix, så de mangler ikke styrke. Faktisk har de ingen ryttervægtgrænse.
Reservehjulene og 33 mm dæk giver en solid kørefølelse, men alligevel en, der aldrig føles tør eller langsom.
(Billedkredit: Andy Jones)
SRAM-gearforholdene tillod det meste at køre på den store ring, hvilket var rart, og kassettens 10-tands tandhjul sørgede for, at der ikke manglede tophastighed, når det krævedes. Helt i toppen af 12-speed kassetten afbrød de sidste par hop kadencen lidt, men gennem resten af forholdet var det meget jævnt. Forces seneste hættedesign er mindre og mindre bulbous end tidligere versioner, selvom de stadig ikke er så pæne som Shimanos Di2-form, og jeg fandt dem perfekt komfortable. Bremseydelsen var fin, men manglede måske noget af Shimanos bid.
For mig er den største fejltænding med downtube-lageret. Jeg kunne forestille mig, at det tog en del tid og penge at konstruere nok stivhed i rammen til at tillade et stort hul at blive skåret ud af det, hvilket sandsynligvis tilføjede en smule vægt i processen. Da jeg først satte cyklen op, satte jeg mine sædvanlige, grundlæggende Elite-flaskebure, kun for at indse, at burenes form ikke ville tillade opbevaringen at åbne, så jeg var nødt til at jage rundt efter nogle forskellige formede. For at forstærke frustrationen har Cervelo brugt lette aluminiumsbolte med 3 mm sekskantbeslag – to af disse rundede af på trods af min bedste indsats og anstændige unbrakonøgler.
Sørg for, at du har den rigtige slags flaskebure
(Billedkredit: Tim Russon)
Da jeg fik det hele sat op, ildede jeg neopren-hylstrene ud og begyndte at fylde dem med mine ridegubbins, men jeg var nødt til at aflive nogle værktøjer og reservedele, da der ikke var plads nok til mit værktøjsbalje. Det er en forholdsvis lille pointe, og man skal ikke bruge opbevaringen, men det virkede ikke som en særlig god udførelse af konceptet og personligt ville jeg hellere have, at de ikke havde gidet. I det mindste kunne Cervelo levere passende flaskebure til hver cykel.
I over 500 km og tæller var Cervelo Caledonia-5 altid sjov og let at ride. Uanset om jeg ydede maksimal indsats på en søndagsklubtur eller krydsede gennem Peak District for at samle mine tanker, satte det ikke en fod forkert og inspirerede mig faktisk til at tage ud og ride ved et par lejligheder, hvor jeg var mindre ivrig. Jeg var virkelig overrasket over forskellen mellem den nye -5 og min ældre, grundlæggende Caledonia.
Værdi og konklusion
Jeg kunne virkelig godt lide Caledonia-5. Det virker som den næsten perfekte kombination af hastighed og komfort til britiske veje; en lidt afstemt racercykel frem for en baglæns plodder, hvilket giver fuldstændig mening i betragtning af dens oprindelseshistorie. Hvis den vejede lidt mindre og havde lidt lavere stabelhøjde, ville jeg være meget fristet til at købe en til helårsbrug – brug de smarte, skjulte stænkskærmsbeslag om vinteren og afmonter den om sommeren.
Til £ 7.400 kan det ikke betragtes som et kup, men der er meget lidt behov for at opgradere noget, da Cervelo ikke har sparet på specifikationerne, og den kører så forbandet godt, at den har en anstændig værdi. I betragtning af, at af de to andre allroad-cykler, jeg har kørt for nylig, er den ene næsten dobbelt så høj, og den anden ikke føles nær så givende at køre, er jeg slet ikke i tvivl om, hvor mine penge ville blive af. Jeg ved, at det er helligbrøde at afvige fra N+1-stien, men hvis jeg kun kunne have én cykel til vintertjeneste, cykelpakker, episke ture og klubkædebander, ville Caledonia-5 være meget højt oppe på min shortlist.
