En nylig nyhedshistorie fra Colorado's Front Range rapporterer, at retshåndhævelsen “slår ned” på e-cykler. Nå, faktisk ikke e-cykler. Rapporten kalder dem “modificerede e-cykler” nogle steder og “stærke elcykler” andre.
Og sådan fortsætter den tilsyneladende forvirring omkring samtalen.
For at være retfærdig gør artiklen et anstændigt forsøg på at forklare, hvad der gør disse “motoriserede cykler” anderledes. Men den forvirring over begreber og definitioner, der har hængt over cykelindustrien de sidste par år, fortsætter.
Så hvordan skal vi præcist håndtere disse “e-cykler”, der forårsager al denne ballade?
Nå, et foreslået lovforslag fra Californien, SB 1167, har til formål at definere, hvad en e-cykel er, og hvad den ikke er. Lovforslaget har desuden til hensigt at gøre det ulovligt for detailhandlere at bruge udtrykket “e-bike”, når det, de sælger, tydeligvis ikke er det.
Lokale kommuner tager fat på “E-cykel”-spørgsmålet
Nyhedshistorier som den, der er linket ovenfor, er en skilling et dusin. Faktisk har “e-cykler” skabt problemer over hele landet i et stykke tid nu (jeg ved, at der vil være mange af jer, der elsker den sætning).
Og primært har det været lokale myndigheder, der har truffet lokale foranstaltninger som reaktion på problemet. Montgomery County, Pennsylvania, tredoblede bøderne for “el-cykelovertrædelser.” Andre steder, såsom Westlake Village i Californien, forbød “e-cykler” fra byens parker, fortove, stier og marker.
Historier fra Nevada, Utah, Oregon, New Jersey og Florida (jeg kunne nemt blive ved og ved) udfylder en søgemaskine, når man ser på emnet. Over hele landet skrider lokale kommuner til handling. Hvorfor? Nå, der er en anden side af disse nyhedshistorier.
Neurokirurger ved Mercy Medical Center i Redding, Californien, bemærker en stigning i hovedrelaterede skader forbundet med “e-cykler.” Og selvfølgelig er der dødsfaldene. Tragisk nok blev en teenager for nylig dræbt på en “elcykel” i San Jose, Californien. Problemet strækker sig ud over staterne med to teenagers tragiske dødsfald i Australien for blot et par uger siden.
Igen, desværre kunne jeg blive ved og ved med nyhedshistorier om teenagere, der dør på grund af et styrt på deres “e-cykel”.
Men hvis vi ser på hver af disse historier og de mange andre tilgængelige, begynder vi at se et tema. Ofte er de “e-cykler”, der er involveret i disse tragiske ulykker sandsynligvis ikke de e-cykler, vi er bekymrede for at dukke op ved vores lokale sti.
Faktisk er de egentlig slet ikke el-cykler. I hvert fald ikke hvordan vi definerer dem. Nej, disse maskiner falder uden for det tre-klasse system, vi har vedtaget til e-cykler. Ifølge Californien er de knallerter og e-motoer.
Hvad er problemet?
Samtalen omkring dette problem inkluderer typisk “forvirring” omkring e-cykelklassifikationssystemet.
- Klasse 1: pedalassistent kun op til 20 km/t
- Klasse 2: pedalhjælp og gasregulering op til 20 km/t
- Klasse 3: pedalassistent kun op til 28 MPH
Men det lader til, at en stor del af forvirringen stammer fra en vigtig information, som ofte udelades: effekt. Ofte fokuserer samtalen på den potentielle MPH, og hvorvidt cyklen har gashåndtag eller ej.
Uanset om en e-cykel falder ind under Klasse 1, Klasse 2 eller Klasse 3, er der en bestemt maksimal effekt, den ikke må overstige. Det tal er 750 watt.
I næsten alle disse tilfælde er individerne (ofte teenagere) på noget med en udgangseffekt langt over 750W. Platforme som Amazon sælger disse “e-cykler”, hvor en hurtig søgning giver resultater af maskiner med 1.500 W og 2.500 W – i nogle tilfælde op til 6.500 W – effekt.
Det største problem er, at på trods af den overdrevne kraft af disse cykler, bliver udtrykket “e-bike” ofte stadig brugt til at beskrive dem. Mange, herunder staten Californien, hævder, at dette er bevidst. Når du ser på nyhedshistorierne, dukker en anden rød tråd op: teenagere. Det er mere almindeligt, at teenagere er involveret i disse ulykker, pådrager sig skader (i nogle tilfælde døende) eller får udstedt billetter.
Og det er meget ofte forældre, der køber “e-cyklerne” til deres teenagere. Hvis disse forældre vidste, når de klikkede på “bestil”, at de købte noget tættere på en elektrisk motorcykel, ville salget sandsynligvis gå ned. Hvis de vidste, at det, de købte, krævede en licens, registrering og forsikring, ville de sandsynligvis lede efter noget andet.
Forældre er mere tilbøjelige til at købe en “e-cykel” til deres 14-årige end en “e-cykel”. Så “e-bike” forblev den.
Handling på statsniveau
Tidligere i år begyndte vi at se stater handle. En af de første var New Jersey, som vedtog et lovforslag om at indføre væsentlige ændringer vedrørende e-cykelsamtalen.
I januar underskrev den tidligere New Jersey-guvernør Phil Murphy et lovforslag, der kræver, at e-cykelryttere skal have en licens. Lovforslaget kræver også registrering og forsikring af el-cyklen.
Men New Jerseys nye lov skelner ikke mellem effekt og klassificering. Tværtimod, på grund af den tilsyneladende forvirring omkring, hvad en e-cykel er, gælder loven for alle e-cykler i staten. Nu er det stadig uklart, om loven gælder for noget som Lauf eElja, at nogen måtte køre off-road ved et lokalt stihoved. Det gælder dog bestemt noget som Ridley E-Kanzo på en morgenpendling til arbejde.
Både Lauf og Ridley er klasse 1 e-cykler med toppedalassisterede hastigheder på 20 mph og uden gas.
Mange anser New Jerseys lov for overdreven. Uanset hvad udgør nye reguleringer som denne en betydelig trussel mod cykelindustrien under den nuværende e-cykelboom. Og den almindelige cykelindustris nuværende kraftløb hjælper ikke med drivenheder, der klart overstiger grænsen på 750W.
Californien er en anden stat, der ønsker at gøre noget. Men i stedet for at gribe ind over for alt, der kaldes “e-bike”, har de besluttet at gå efter dem, der virkelig kan være årsag til problemet.
Californien går efter detailhandlere, der sælger e-motorer som e-cykler.
Californien SB 1167
E-cykelklassificeringssystemet er ikke for kompliceret for californisk senator Catherine Blakespear. I stedet for at samle alt med en elektrisk motor i én kategori, genkender senator Blakespear og hendes kontor tydeligt forskellen mellem 750W og 6.500W.
Det foreslåede lovforslag er rettet mod dem, der reklamerer for og sælger “e-cykler”, som klart falder uden for det definerede e-cykelklassificeringssystem.
“Hurtigere og kraftigere elmotorcykler markedsføres som e-cykler, hvilket er farligt for børn og voksne“, sagde senator Blakespear i en pressemeddelelse for lovforslaget.SB 1167 gør det klart for forbrugerne, om de køber en e-cykel, som har definerede grænser for kraft og hastighed, eller noget andet.”
Det foreslåede lovforslag, California SB 1167, siger udtrykkeligt, at urigtige fremstillinger af disse elektriske køretøjer, der overstiger de angivne 750W, er ulovlige. Loven trækker en klar linje med hensyn til det nuværende klassifikationssystem, der kræver, at sælgere af mere kraftfulde “køretøjer” informerer forbrugerne om, at produktet ikke opfylder definitionen af en “e-cykel.”
“Med eksplosionen af e-cykelmarkedet og flere mennesker, der kører på disse typer køretøjer, har der været voksende bekymringer om rytter- og trafiksikkerhed, og hvad forbrugerne har brug for at vide,” Andrew LaMar, kommunikationsdirektør for senator Blakespears kontor, fortalte os.
SB 1167 laver blandt andet to væsentlige ændringer i det nuværende system. For det første vil forhandlere ikke have lov til at reklamere for noget som en “e-cykel”, der overstiger 750W. For det andet kræver lovforslaget, at detailhandlere informerer potentielle købere om, at drift af disse typer køretøjer kræver en licens, forsikring og registrering.
Så, kan en forælder holdes ansvarlig for at købe en e-moto til deres barn (det gør de forhåbentlig ikke), som ripper rundt i byen og forårsager en ulykke? Nå, nej; vedrørende retslige skridt gælder SB 1167 kun for sælgere (online og mursten og mørtel) og producenter af e-cykler og kan kun håndhæves i Californien.
“Enhver leverandør, der sælger til det californiske marked, skal overholde de californiske love” sagde LaMar. “[Failure to do so] ville være en overtrædelse af Business and Professions-koden og køretøjskoden. Det kan give bøder.”
Det betyder, at cykler som Burchda RX80 (jeg har ikke hørt om denne), en “Off Road Fat Tire Ebike” med et valg mellem 1.500 W eller 3.000 W, ikke længere vil være i stand til at bruge udtrykket “e-bike” i Californien.
SB 1167 påvirker mere end Amazon E-cykler
Hvem bekymrer sig om noget som en Burchda RX80 eller ethvert andet mærke på platforme som Amazon? At tvinge dem til at bruge korrekt terminologi og sikre, at købere forstår, hvad de køber, er i sidste ende et godt træk.
Det virker bestemt mere fokuseret og mere sandsynligt at løse e-moto-problemet sammenlignet med New Jerseys e-cykellov.
Men store industrimærker kan også opleve, at deres californiske markeder er forstyrret. Takket være en nylig strømopdatering har Specialized Turbo Levo 4-ejere nu adgang til 810W strøm eller op til 850W for S-Works-ejere. Avinox, som allerede oversteg 750W, frigav for nylig sin M2S-motor, der skubbede grænserne op til 150Nm og 1.500W spidseffekt.
Selv Aventons Ultro X har teknisk set for meget kraft. De hævder dog 750W effekt, med en “Boost” mulighed, der når 850W.
“Disse køretøjer, du refererede til, opfylder, hvis de har mere end 750W strøm, ikke den nuværende juridiske definition af en e-cykel i Californien og kunne derfor ikke sælges eller markedsføres som e-cykler”, præciserede LaMar.
Så måske er et kategoriskift for nogle mærker på sin plads? Eller måske vil de indse, at 750W er masser af strøm?
Sen. Blakespears kontor bekræftede nogle dates med os. Den 7. april hørte og vedtog Senatets Transportkomité SB 1167. For blot et par dage siden, den 14. maj, vedtog lovforslaget sin andenbehandling med ændringer og blev henvist til Senatets Bevillingskomité, hvor det i øjeblikket er under behandling. SB 1167 har indtil 31. august til at bestå med guvernørens underskrift.
Uden væsentlige tilbageslag vil SB 1167 være californisk lov inden den 1. januar 2027.
