Med Paris -Roubaix, der hurtigt nærmer sig, er det ene emne på alles læber – bortset fra om Tadej Pogačar kan vinde på sin debut – er dækbredde.
I årenes løb har landevejsdæk blevet bredere og bredere, og takket være det brutale brostensbelagte terræn langs banen har Paris-Roubaix altid været løbet om at finde de bredeste, da ryttere søger de ekstra dæmpende og rullende modstandsfordele.
Selv tilbage, da 23 mm var normen for hver anden løbsdag, ville Paris-Roubaix se ryttere skifte til 28 mm. I dag er 28 mm ganske normal andetsteds, og 30 mm bliver mere almindelig. Men mens UCI begrænser cyclo-cross-dæk til en maksimal bredde på 33 mm, er vejdæk frie til at gå bredere. Så hvad er den bredeste, vi vil se på Helvede af nord I 2025?
Vores nylige laboratorietest viste, at 40 mm vejdæk kunne redde ryttere så mange som 75 watt på brostensbelægninger sammenlignet med et 26 mm ækvivalent, men der er en meget enkel grund til, at vi ikke ser dem i Paris Roubaix 2025: UCL – cyklingens styrende organ.
Selvom der ikke er nogen regler, der eksplicit specificerer et dæks maksimale bredde, er der en, der begrænser diameteren på hjulet og dækket sammen, og da et bredere dæk også er højere, er der en korrelativ grænse, som hold skal overholde.
Artikel 1.3.018 i UCI's udstyrsbestemmelser siger:
“Hjulene på cyklen kan variere i diameter mellem 700 mm maksimalt og 550 mm minimum, inklusive dækket.”
Det seneste raceindhold, interviews, funktioner, anmeldelser og ekspertkøbsguider, direkte til din indbakke!
Desværre for alle, der håber på at køre en 40 mm i weekenden, har et 40 mm dæk på et standard vejhjul (med en diameter på 622 mm) en samlet diameter på 701 mm. Dette vil variere noget fra dæk til dæk, men ikke meget.
Hvad er det bredeste dæk, vi får se?
For at finde ud af diameteren på et hjul og dæk sammen er formlen diameter = kantdiameter + 2 (dæktykkelse).
Men at finde dæktykkelsen er ikke så enkel som at finde dens bredde. De to vil være ens, da et dæk, der er sprængt op, bliver cylindrisk, men i betragtning af en del af det sidder inde i kantbedet, er det ikke så simpelt som at tage 622mm kant og tilføje 2x dækets bredde.
Heldigvis kommer internettet til vores redning, med en række ressourcer, der deler omkredsen af en række kant / dækkombinationer, og nogle enkle matematik (omkreds / PI) giver os mulighed for at beregne diameteren.
Online-ressourcerne er en tendens til at være uenige om millimetre-exact omkreds for hver Rim & Dækkombination, men de er tæt nok til, at når vi løser til diameteren, resulterer de i de samme konklusioner. Så for enkelhed og lethed vil jeg henvise til Wahoos hjulomkreds diagram.
Her har et 700 x 38 mm dæk, en omkreds på 2190 mm, hvilket svarer til en diameter på 697 mm.
Et 700 x 40 mm dæk har i mellemtiden en diameter på 701 mm. Adgang nægtet.
Det viser ikke et 39 mm dæk, men hvis vi antager, at dette vil sidde halvvejs mellem de to, kan vi forvente en diameter på 699 mm, hvilket gør 39 mm til den maksimale tilladte dækstørrelse.
Det er værd at tilføje, at forskellige dæk kan forme forskelligt afhængigt af kantbredden, så et 39 mm dæk kan sidde højere på en smallere kant og falde over for reglerne. Ligeledes kan et 40 mm dæk falde inden for denne 700 mm grænse på en bredere kant. Uden at montere en op og måle den, er det svært at sige med sikkerhed.
Efter min viden er der imidlertid ikke nogen af WorldTours dæksponsorer i øjeblikket et vejdæk på 39 mm. Pirellis P-Zero Race TLR kommer blandt andet 35C og 40C, så det fører til, at vi antager, at dens sponsorerede hold kunne bruge 35C, medmindre de selvfølgelig kan snige et 40C i en bredere kant, eller de foretrækker i stedet at holde sig med et tyndere-baserede P-Zero Race TLR RS-dæk i en snakkerstørrelse for at optimere mere for Road-sektionerne i løbet af løbet.
Tilsvarende maks. Max Specialised's Mondo og Continentals GP5000s TR også 35 mm, mens det andet almindelige fund i WorldTour Peloton, Vittoria Corsa Pro, maksimerer ved 32C, men kan gå op til en 34C i sin 'kontrol' -variant, som er et langsommere dæk.
Der er dog andre overvejelser ud over UCI -reglerne. For Shimano-sponsorerede hold, der har en tendens til at køre et 2X-kædesæt, har alt, hvad der er bredere end 35 mm, en risiko for begroing mod det indre ansigt af den frontderailleur. Dette er tilfældet, vi så i 2024, hvor Fred Wrights dæk havde lidt mere end et par millimeter til overs.
Den anden overvejelse er rammens dækafstand. De fleste aero -cykler er begrænset til omkring 30 eller 32 mm, og selvom du generelt kan slippe af sted med at presse noget større (især hvis du er en professionel, der ikke betaler for reparationsregningen, der kan opstå, hvis du skubber den for langt), er grænserne sjældent ud over 35 mm. For at gå et bredere, ville ryttere være nødt til at skifte til en anden ramme, hvilket altid ville tilføje det aerodynamiske træk i det samlede system og udligne eventuelle fordele fra det bredere dæk.
Det fører os til den endelige overvejelse: aerodynamik. Selv med alt andet holdt det samme, er et bredere dæk større, både lodret og vandret, og det aerodynamiske træk vil også være højere. Forskellene er små, som beskrevet i vores nylige vindtunneltest, men de er der.
Og i betragtning af Paris -Roubaix er overvejende på vej, enhver, der ønsker at tilbringe når som helst 'i vinden' – det være sig på fronten af pelotonen, i en udbrud eller i en sprint til målstregen – vil sandsynligvis minimere dette træk så meget som muligt.
Med alt det i tankerne, hvis det presses til et specifikt svar, er den maksimale dækstørrelse, som jeg tror, vi ser på Roubaix i 2025, 35 mm.
Jeg antager, at flertallet vil holde sig til 32 mm, som sidste år, men med flere ryttere, der skubber til 34 eller 35 mm (sponsorafhængig) i søgningen efter en smule fri hastighed.
Og hvis vi ser bredere, er jeg overbevist om, at vi ser det i kvindernes race snarere end herrenes. Sidste år så vi Kasia NiewiaDoma ved hjælp af Schwalbe G-One Speed Gravel-dæk, skønt de var en 32C bredde.
I betragtning af rullende modstandsligningen er lineær med hastighed, og aerodynamik -ligningen er eksponentiel, watt -straf for en øget CDA er eksponentielt mere alvorlig ved højere hastigheder, mens fordelene ved forbedret rullemodstand ikke er.
Når hold ser ud til at afbalancere de to, vil de langsommere hastigheder for kvindernes peloton betyde, at vippepunktet lander mere på siden af bredere dæk.
