Der er en velkendt følelse af spænding forud for Storbritanniens budget. Mens Westminster er besat af manifestløfter og statskassens tilstand i finansministeriet, har cyklister været mere opmærksomme på noget meget mere specifikt: potentielle ændringer af Cycle to Work-ordningen.
Meget af diskussionen har drejet sig om, hvorvidt et loft er nært forestående. På trods af, at ordningen drives som en skatterabat, der administreres af arbejdsgiverne og ikke har brug for nye penge fra statskassen, er den stadig kommet i søgelyset, hvor bashing-cykling er en populær måde at få overskrifter på og sætte skub i kulturkrigene på.
I denne uge er det blevet rapporteret, at Motability, ordningen, der hjælper handicappede mennesker med at købe biler, kunne blive strammet til at udelukke udenlandsk fremstillede biler, jeg spekulerede på, om med lidt kreativitet, den samme idé kunne anvendes på C2W, hvilket begrænser indkøb til cykler, der er fremstillet eller samlet i Storbritannien.
Et skift i ordningens fokus kunne undgå et loft, og få vidtrækkende konsekvenser ud over blot salg af pendlercykel.
Andy Carr er teknisk redaktør på Cycling Weekly. Han var grundlægger af Spoon Customs, hvor han og hans team i ti år designede og byggede nogle af verdens mest eftertragtede specialcykler. Han ved en ting eller to om branchen.
En britisk cykelboom
Britisk cykelfremstilling har stået over for udfordringer i årevis. Mens kvaliteten af britisk fremstillede cykelprodukter forbliver meget høj, er produktionen i stor skala kun lige begyndt at stige igen, i små lommer, efter en lang tilbagegang.
Virksomheder som Five Land Bikes, der laver usædvanligt vellavede cykelrammer til OEM'er, eller Reap, baseret i Stoke, som producerer konkurrencedygtige carbon-kompositcykler, har kapaciteten til at udvide deres aktiviteter. Atherton, der laver MTBS fremstillet i Storbritannien, har vundet World Cup-trofæer på deres. Brompton lever i bedste velgående og producerer allerede cykler her i stor skala, men ville uden tvivl bifalde boostet givet de seneste omvæltninger i forsyningskæden.
På trods af åbenlyst potentiale her har oversøisk produktion domineret markedet i årtier, og indenlandske producenters overlevelse føles ofte som et mindre mirakel.
Ikke desto mindre fortsætter virksomheder som Pashley med at bygge cykler i Stratford-upon-Avon med et niveau af håndværk, der går tilbage til en anden æra.
En politikændring, der forbinder Cycle to Work-berettigelse til britisk produktion, vil umiddelbart favorisere disse firmaer, som allerede holder deres produktion lokalt, Brompton, Moulton og andre som Feather, Shand, Sturdy – listen fortsætter.
Mærker og montører
En anden gruppe, der måske føler en endnu stærkere motivation til at opskalere indenlandsk produktion, omfatter mærker, der deler deres produktion mellem Storbritannien og Europa. Sussex-baserede Mason Cycles er et godt eksempel. Nogle af dens stel er produceret i Italien, mens andre er lavet af Five Land Bikes i Skotland. Kompetencerne, værktøjerne og erfaringen er allerede til stede. Det, der mangler, er nok volumen og økonomisk incitament til at tjene endnu mere her.
Hvis køb fra hjemmelavede cykelmærker blev en forudsætning for at få adgang til C2W-fordele, ville kundernes efterspørgsel naturligvis skifte mod britisk-byggede muligheder. Efterhånden som efterspørgslen stiger, ville virksomheder som Mason have al mulig grund til at udvide deres samarbejder med Five Land eller endda investere yderligere i deres egen UK-baserede fremstilling.
Job ville følge, sammen med fordele for den bredere forsyningskæde. Det samme scenario kunne gælde for adskillige små bygherrer, ladcykelproducenter, adaptive cykelspecialister og regionale værksteder, der har opretholdt deres håndværk uden megen politisk støtte.
Ville en cyklus til arbejde-ordning med fokus på Storbritannien faktisk levere?
Der er praktiske forhindringer. Britisk produktionskapacitet er begrænset. At skalere det op kræver investeringer, kvalificeret arbejdskraft og tid. Mærker kan ikke bare skifte produktionslinje eller fordoble deres produktion ved at justere maskinindstillinger. Omkostningerne er også en faktor, og britisk fremstillede stel har en tendens til at være dyrere end dem, der produceres i stor skala i udlandet.
Eventuelle restriktioner skal være klart defineret.
Restriktioner kan også begunstige Assemblers
Ville britisk montage være tilstrækkeligt? Ville en ramme svejset i Italien, men færdig i Storbritannien kvalificere sig? Hvor præcis skal grænsen gå? Europa har oplevet betydelige jobfremgange gennem antidumpingforanstaltninger og -tariffer, hvor mange store mærker, nogle USA-baserede, samler cykler i Europa, mens de importerer stel og dele fra Asien.
Mens vi er ude af det indre marked, er det svært at forestille sig, at mærker som Trek flytter hele deres montageaktiviteter hertil fra Tyskland. Men hvad med Ribble eller Handsling, som allerede samles her, og sender cykler med betydelig volumen lokalt?
De kunne helt sikkert samle endnu flere af deres cykler indenlandsk, hvis incitamentet var på plads.
Nye regler kunne fremme investeringer og vækst
Storbritannien udmærker sig ved at designe cykler og komponenter. Mange af de mest beundrede cykler globalt stammer fra britiske skabere, selvom fremstillingen sker andre steder. Hvad landet mangler, er en stærk industriel base, der matcher sit designtalent. Regler for fokuserede cyklus til arbejde-ordninger kunne tilskynde producenter til at investere i at udvikle det manglende lag.
Hvis kansleren virkelig har til formål at støtte den indenlandske industri praktisk, kunne Rachel Reeves gøre noget bemærkelsesværdigt med C2W i denne uge. Dette handler ikke om nostalgi, men om at frigøre muligheder. Ingredienserne til en robust britisk cykelindustri findes allerede – det manglende element er et økonomisk løft til at kickstarte den.
Cycle to Work knyttet til britisk produktion ville påvirke, hvad pendlere køber, tilskynde til investeringer, skabe kvalificerede job, booste de virksomheder, der allerede arbejder i stor skala, og styrke netværket af små bygherrer, der har holdt britisk cykelfremstilling i live mod oddsene.
I et budget med begrænsede muligheder er løsningen muligvis ikke et stort infrastrukturløfte. Det kunne findes i værkstederne for beslutningstagere, der venter på en politik, der endelig giver dem plads til at vokse. Cykel til arbejde er jo en skatterabat; det behøver ikke yderligere finansiering, og infrastrukturen til at understøtte det er allerede på plads.
