Stop lige der. Før nogen bestiller carbon fælge på størrelse med en krone, bliver vejhjulene ikke større. Ikke til 32 tommer. Ikke nu, aldrig nogensinde.
Ja, dækmærker roder rundt med prototyper. Ja, et par prototypecykler er dukket op og lækket på Instagram; ja, opslagstavlerne lever af rygter; og uden tvivl har nogen et eller andet sted mumlet “performance potentiale”. Men landevejscykelverdenen har allerede set på ideen, skelet, rullet med sine kollektive øjne og er gået videre til noget mere brugbart i stedet.
Fysikken virker bare ikke for vej eller grus. Jeg vil påstå, at ideen i bedste fald er tvivlsom i MTB.
Hvad 32-tommer egentlig betyder
Et 32-tommer hjul er cirka ti procent større i diameter end et 700c hjul. Det er ikke en tweak. Gaffellængde, headrørlængde og stak, spor, rækkevidde og frigang ændres alt sammen. Mountainbikes med lange, høje, udrivede forender og affjedring kan absorbere dette; landevejscykler kan ikke – endnu vigtigere, det behøver de bare ikke.
Landevejs- og gruscykler har ikke et vælteproblem. Vejene er glatte. Bredere dæk og lavere tryk håndterer allerede den slags bump, afløb, huller og fartpukler, vi møder perfekt. Den udråbte “rollover-fordel” er fuldstændig meningsløs på asfalt.
Desuden er vores landevejscykler allerede fuldt læsset foran; du behøver kun at se på tallene og hvad de håndterer. Hovedrørene er allerede et emballagevidunder.
Intern kabelføring, overdimensionerede og nu internt integrerede lejer, integrerede spindler, skivebremseslanger, aero-profilering (gør dem stadig bredere og smallere på samme tid) og bredere dæk, alle konkurrerer om pladsen i forenden, med den usynlige hånd af stakhøjden, der peger ned på den tilgængelige plads. Der er simpelthen ikke meget lodret fast ejendom til at pakke et større hjul uden at gå på kompromis med geometri, pasform, håndtering og endda aero.
Har du brug for bevis? Lad os se nogle tal. På en flagskibsmotorcykel som Specialized S-Works Tarmac SL8 viser progressionen fra små til rimelige rammer i 44 cm til 52 cm og derefter til 56 cm, hvor lidt hovedrør/stabel der allerede er.
Den mindste ramme på 44 cm har kun 99 mm at lege med. Ok, det er meget lille, og du er i mere restriktive grænser, når du har brug for nok areal til at fastgøre et toprør og et downtube til den forreste trekant. Men en 52 cm ramme har et 126 mm hovedrør til en stakhøjde på 527 mm. Selv en ramme på 56 cm (medium til stor og gennemsnitlig på det europæiske marked) er ikke rummelig og byder kun på 163 mm hovedrør til en stakhøjde på 565 mm.
Dette demonstrerer, hvor lille frontenden er på en aggressiv racercykel. Mens 44 cm måske er en afviger, er 52 cm ikke lille i løbet af tingene, og et stort antal professionelle ryttere vil være på rammer i den størrelse, for ikke at nævne halvdelen af Asien, hvor en 56 cm ramme er usædvanlig.
Pro-rytteren, Remco Evenepoel, er 171 cm høj og kører på en 52 cm S-Works Tarmac SL8 – uden tvivl størrelsen ned for en rytter af hans størrelse. I denne situation bruger hans position hver millimeter af tilgængeligt hovedrør, rækkevidde og stangfald, hvilket ikke giver plads til en større gaffel- og forhjulspakke. Vil Remco eller en professionel som ham virkelig tage størrelsen op, skubbe sin position mod vinden og kompromittere hans pasform til et ekstra stort hjul? Nej, selvfølgelig ikke.
Front-end geometriproblemet
Selvom vi suspenderer vantroen et øjeblik, kommer geometrihovedpinen med det samme. Et 32-tommer hjul kræver en længere gaffel for frigang, som løfter fronten af cyklen og skubber styretøjet væk fra rytteren. Designere står derefter over for nogle utiltalende valg: enten øge rækkevidden eller spore, eller holde rækkevidden den samme, men øge tå-overlapningen.
Noget tåoverlap er nødvendigt i en hurtig racercykel ved visse stelstørrelser, hvilket tillader akselafstande og styregeometri, som er ønskelige i den sammenhæng. Få pro-ryttere stopper ved lys eller udfører U-vendinger, så tilstedeværelsen af en vis tå-overlapning i sig selv er ikke et stort problem. Et 32-tommers hjul bringer tå-overlap til niveauer, der bare ikke er håndterbare, og på mindre stelstørrelser skal styretøjet alligevel skubbes fremad, simpelthen for at undgå konflikt med nedrøret.
Større hjul tilføjer også rotationsmasse og stærkere gyroskopiske kræfter. Fint på teknisk terræn, men på glat asfalt lider acceleration og reaktionsevne. Håndtering af sløvet, svingning gjort sværere. Frontarealet øges også, hvilket påvirker aerodynamikken, og selvom dybden af fælgene kan hjælpe, kompenserer du i stedet for at opnå en fordel.
Grus er ikke den trojanske hest, hvorigennem 32 ankommer
Gruscykler kan virke som den perfekte testplads for en ny MTB-standard: afslappet geometri, højvolumen dæk og masser af frigang. Men de har heller ikke et rollover-problem. Der er tåoverlap. Forreste centre er korte, ligesom hovedrør. Faldstænger begrænser styretilpasninger. Alle disse problemer bliver sværere igen på mindre rammer.
En gruscykel fungerer på grund af de eksisterende standarder, ikke på trods af dem.
32-tommer hjulet lyder måske som et sjovt ærinde i jagten på en anden marginal gevinst. Men det er ikke en marginal ændring af din cykel. Hvis større hjul har brug for bredere aksler, har vi brug for nye nav og så nye gruppesæt.
Du kan se, hvorfor det kan være overbevisende at få det til at fungere på et mountainbikemarked, hvor affjedringssystemer og geometri måske er nået til enighed. Hvorfor skulle kunder skynde sig ud for at købe den nye version, hvis den kun er blevet justeret, eller hvis den har flere elektriske dimser, ingen har bedt om? Hvis der kan etableres en fordel for en standard, der påvirker hele systemet og dets komponenter, åbner det sluserne for en generation af nye mountainbikes. I landevejscykling kommer det bare ikke til at ske. Ikke på grund af ankomsten af 32-tommer hjul i hvert fald.
Vej- og gruscykling behøver kategorisk set ikke større hjul. Øgningen i diameter kompromitterer pasform, håndtering, vægt og etablerede standarder, til absolut ingen fordel.
Mountainbikes kan finde en niche, og brugerdefinerede cykler kan rumme store ryttere, som jeg fuldt ud accepterer kan drage fordel af mindre og større hjulmuligheder. Men for mainstream, på vej og grus? Ingen.
Hvis den ikke er i stykker, så lad være med at reparere den.
Når større eller mindre hjul rent faktisk virker
(Billedkredit: Alex Whitehead/SWPix)
32” hjul
32 tommer hjul er allerede tilgængelige, og i en brugerdefineret geometri sammenhæng, hvor rammen er bygget op omkring hjulvalget, kan et brugerdefineret stel design og konstruktion give store fordele for meget høje ryttere.
Ulemperne er stadig gældende: svagere hjul, tungere rotationsmasse, højere omkostninger og begrænset dækvalg, men for folk, der er skohornet på den største cykel i serien, fordi det er den eneste, der næsten passer, kan større akselafstande give mulighed for mere passende akselafstande, og frontcentre, som fordeler meget store rytters vægt på en mere optimal måde og kan forvandle cykelrytterens oplevelse.
650c / 650b hjul
Mindre ryttere eller dem, der har brug for en hjulstørrelse, der er optimeret til meget mindre stel, kan have stor gavn af at dimensionere ned på hjulstørrelsen. De problemer, de står over for, ligner dem, en gennemsnitlig rytter kan stå over for, hvis dimensionering op til 32″ hjul blev tvunget på dem.
Emma Pooley kørte 650c hjul i 2016 Rio Olympics Time Trial event. Pooleys Cervelo P3 tidskørselscykel, der var blevet specialbestilt fra Cervelo, udstyret med 650c hjul (et Zipp skivehjul på bagsiden og et umærket 60 mm dybt sektionshjul foran).
Mindre hjul lider af en misforståelse om, hvem de er til, og i klubcykling er det en overgangsritual at flytte op til 700c, når du vokser ud af mindre størrelser. Det har dæmpet folks entusiasme for at vende tilbage til dem, når de måske opdager, at de aldrig rigtig voksede ind i de større størrelser.
Én størrelse passer bestemt ikke til alle. Og via den brugerdefinerede rute er der andre muligheder, men for 95 % af rytterne er fordelene ved den bredt tilgængelige 700c-standard en velsignelse, ikke en hindring.
