(Billedkredit: Andy Carr)
Den nye Cervélo S5 landede i sommer, snarere overskygget af Factor's nye prototype Aero -cykel, som forbliver uudgivet på tidspunktet for at gå til presse. Faktoren, med sine bredere sæt gaffelben og bare sort kulstof, ruslede ind i lyset i Lille, med en luft af mysterium, der stjal både med medier og fans. Det må have været galning for, at ingeniørerne på Cervélo skal være upscene af en cykel, der pr. Definition ikke engang var færdig endnu.
Klædt i mere mainstream -aero -tøj, de subtile opdateringer til den nye S5 var bare en udvikling af den forrige version, allerede en af de bedste Aero Road -cykler, og hvis du skulle skyde, ville du kæmpe for at se forskellene. Det var, tør vi sige, konservativt i sammenligning.
Konstruktion
Der er dog forskelle, 6,3 watt af dem faktisk, hvilket gør det hurtigere end den allerede fremragende gamle model, ifølge pressematerialet. Det er også en ikke ubetydelig 124 g lettere. På tæt og personlig med den reviderede S5 begynder du at værdsætte ændringerne.
Gaffelen har nu et bue-lignende indsugningsskoop i stedet for det lukkede ældre design, der tilskynder luft ind og over dækket og ikke omkring kronen som før. Selvom søjlerne ligner den sidste version, er der blevet opdateret til yderligere watt -besparelser, mens de også er lavere i vægt.
Selv sædeposten er blevet opdateret subtilt. Det er smallere nu med en ændring øverst på den forkant af stillingen, formodentlig beskytter luften over og omkring hardware. Bagenden er ved første øjekast stadig i Vroomen-White Design School, hvor sædehøjlen tæt sporer hjulets omkreds, før de darter opad og næsten fremad.
Bagenden i sig selv er nu fascinerende asymmetrisk og skjuler mere af dækket. Et lavere BB -dråbe på 72 mm tillader de udvidede, men velkendte, kantede aero -sektioner af den nederste beslagsklynge for at dyppe ned i vinden, men alligevel på en eller anden måde fungere bedre.
Så det er hurtigt på papiret, men hvad med specifikationerne?
(Billedkredit: Andy Carr)
Det er en meget dyr cykel, på en anden verdensomspændende £ 12.000, så du ville forvente det allerbedste kit, og Cervelo er afhængig af dets fremragende reservehjulet her, i 57 mm og 64 mm dybde, skod i Vittoria Corsa Pro TLR -dæk i 29 mm. Hjulene bruger DT Swiss's 180 hub, som er lettere end 240 og bruger keramiske lejer. De er snøret med 24 Sapim CX Ray -eger – et fornuftigt antal – og tip vægten på lidt over 1,5 kg (1554 g). Måling af 25 mm bred foran og 24 mm bred bagpå, er de også tilsluttet. Wheel Rim -profilen er blevet redesignet til at arbejde med S5, og du kan passe 34 mm dæk i rammen.
Gruppet på denne cykel er usædvanlig, idet den er SRAM Red 1x XPLR, normalt mere egnet til grus. Men her, hvor dispensering med ringe og en front mech giver en aero fordel, kan jeg se, hvorfor det er tilgængeligt. For mig mangler denne form for opsætning umiddelbarhed og nærhed af et skift foretaget midt i en almindelig blok for at foretage mindre justeringer af min kadence. Jeg foretrækker et tæt forholdsudstyr af denne grund.
(Billedkredit: Andy Carr)
Turen
I praksis kunne jeg ikke finde fejl med skiftet, og det vil være fornuftigt for mange. Min kollega, Jamie Williams, kørte for nylig numrene ved hjælp af dette samme system, og når du fjerner duplikater i et 2x -system, følelse At have færre tættere gear er mere fremtrædende end virkeligheden. Det var fair at sige, at jeg temmelig hurtigt blev vant til det og virkelig nød den flappy-paddle, en-for-up, en-til-down følelse, som jeg alligevel elsker fra SRAM-opsætninger. Bremsning på den nye generation af SRAM -grupper er uanstændigt godt og var fejlfri ved test.
(Billedkredit: Andy Carr)
Et spørgsmål, der har brug for yderligere undersøgelse og føles som et SRAM -problem, snarere end noget specifikt for Cervélo eller S5, er trækket synligt i systemet i de laveste gear. I de største to sprockets derude er der en mærkbar modstand ved pedalen. Bagenden af denne cykel er kort ved 405 mm, og SRAM -røde kæde er lateralt meget stiv, med en bageste mech meget tæt på kassetten og solidt fastgjort i det, der plejede at være en blød eller dæmpet position i ældre systemer. Ethvert af disse problemer kunne være forårsaget problemet. Vi vil undersøge det og rapportere mere detaljeret tilbage i en anden artikel. For nu kan vi ikke ignorere det som en del af gennemgangen.
Et område, hvor du ikke kan argumentere med Cervélo's valg, er i ingeniørafdelingen for denne ramme. Ikke kun er det objektivt den tøffereste ramme, jeg har kørt hele året, den er også nu, synligt mindre portly end den gamle cykel, med 124 g. Denne bygning er lidt over 7,5 kg.
Hvordan? Ved at finpusse næsten alt. Det har mistet nogle bolte i styret, mister en vis justerbarhed i processen, og alt foran til ryg er smallere fra hovedrøret til sædeposten. Med hensyn til søjler er det bredeste, de tilbyder, 40 cm center til centrum, så husk det, hvis du er bred, men det er passende til den type cykel, dette er. Stængler går ud til 120 mm, men du bliver nødt til at betale for at ændre spec, hvis du har brug for en anden STEM -bar combo, så kontroller pasningen for størrelsen på rammen, du har brug for.
Selve søjlerne, mens de er lettere, føles lige i brug, med en subtil bluss på dråberne, hvilket gør det til et let sted at hænge ud, og Manta-Ray-esque mund giver en dejlig sort til håndpositionerne uden nogensinde at føle sig i vejen.
(Billedkredit: Andy Carr)
Sædeposten har en enklere klemme og har en lille gummihætte, og alle fungerede godt i løbet af testens varighed. Sædeposten kommer i en lægningsversion (-15 mm), men jeg får at vide, at du skal købe det. En cykel til dette prispunkt skulle virkelig have nogle muligheder i FIT -afdelingen ved salgsstedet. Rammen bruger en version af UDH i Cervélo's eget design. Det sparer et gram og ser cool ud, men det hele er i det væsentlige bare en flot UDH-opsætning.
Cervélo har gjort et ekstraordinært stykke arbejde med at finde meget højere niveauer af raffinement i S5's ride kvalitet. For mig var den gamle cykel overhovedet ikke behagelig, især i bagenden. Når du har chunky sædeposter på enhver cykel og derefter fjerner en gaffelstyring, tilføj en bar, der er oprettet som denne, og med alt det kulstof i gaffelen, skal det overhovedet ikke være behageligt. Men det er det, og det er en triumf. OK, det er ikke så behageligt som en cykel med rundere rørprofiler og mere minimale gafler og ophold, men den er ikke hård.
Stillingen er heller ikke så ekstrem. Det er uændret undtagen den nederste bundbeslag, der altid er velkommen, og det er ikke langt væk fra en specialiseret asfalt SL8, som i betragtning af at cyklen er en all rundere, er temmelig god. Det er selvfølgelig stadig aggressivt, men det er ikke så lavt som Van Rysel RCR-Pro for eksempel.
S5 -sporene, vender ind, kører, klatrer og skifter langs, ligesom du ville forvente, at det skulle; Hvis noget, føles det ganske neutralt med hensyn til håndtering af geometri. Det føles utroligt stivt ud af sadelindsatsen, som du kunne forvente, men det formår også at føle sig temmelig raffineret uden skurrende.
Jeg kørte på den specialiserede S-Works Mirror Saddle i det meste af testen. Den faktiske cykel leveres med en Selle Italia Novus Boost Evo Superflow Carbon, som bestemt ikke er mindre behagelig i det vigtigste, begge rangerer blandt de bedste tilgængelige sadler, men kontakten kunne have været ansvarlig for nogle af forbedringerne i bageste komfort, især da der kun er hidtil, kan du komme i komfortbetingelser med et sæde efter formet som den på S5. Uanset hvad er frontenden synligt mere behagelig, selv over huller; Jeg har for nylig ramt disse på mine ikke -aero -cykler, mens jeg var på test og har været forladt at føle, at jeg til tider havde knækket mine håndled, sådan var den indflydelse, der blev følt gennem søjlerne. Jeg havde ikke nogen steder i nærheden af de samme niveauer eller noget niveau virkelig af ubehag på denne reviderede S5. Kombiner denne forbedring med vægten og aero -forbedringerne, og dette er en spektakulær øvelse til forbedring af den gamle cykel.
(Billedkredit: Andy Carr)
Det store spørgsmål er ikke, om det er bedre end den sidste indsats, men det er snarere vigtigere at vurdere, om dette er en god cykel sammenlignet med dens konkurrenter. Og svaret er eftertrykkeligt, ja. Det er en utrolig aero -cykel med sikkerhed. Vores kolleger på Cycling News testede netop verdens bedste Aero Road -cykler i Windtunnel, og de siger, at det var hurtigere end noget andet på test med en rytter om bord, med dets 'systemtestede' reservehjul oprettet.
Mere subjektivt set er det helt klart meget hurtigt i brug, faktisk ubesværet, og som med en masse moderne aero -cykler i disse dage, generer sidevind ikke det på den måde, de plejede at enten. Dens evne til at opbygge og holde hastighed leveres med næsten ingen ulempe for, at det er en aero -cykel, med alle de betydelige opsides.
Ikke underligt, at R5 forblev i lastbilen i hele Visma-Lease en cykels store turnésæson. Klatringscyklen er (måske) død, længe leve S5.
Konklusion
S5 er et raketskib og en strålende pakke. Cyklingnyheder Har gjort noget faktisk videnskab og bevist, at det faktisk er S5, er den hurtigste derude, der sikkerhedskopierer Cervélo's tillid til at holde sig til det 'gamle' design, og Jonas Vingegaard vandt lige Vuelta på det, hvilket giver dig en vis tillid til sin halv anstændige.
Som om du havde brug for mere overbevisende, har jeg nu kørt det, og med mine gamle overvægtige ben, der måler det mindre videnskabeligt, kan jeg bekræfte – for hvad denne udsigt er værd – at det er et absolut våben mod vinden, og vigtigst af alt kan du virkelig føle denne ting hjælpe dig med, selv ved min lidt mindre end Vuelta -vindende tempo. Måske mere interessant for nørder som mig er, at det også er en triumf for teknik, at det gjorde en tidligere forfærdelig tur plys i den samme samlede skabelon, og Cervélo fortjener fuld kredit for det.
Drivetrain -valget på denne særlige cykel charmerede mig i sidste ende, og jeg kan ikke vente med at køre på en landevejscykel med den igen, men der er tilstrækkelig modstand i de to nederste gear til at give nogle bekymringer over, hvor disse watt -besparelser i luften muligvis går tabt for drivet. Det leveres med konventionelle 2x SRAM -drivtræner (eller Shimano Ultegra Di2 og Dura Ace Di2), hvis det generer dig. Vi vil teste dette yderligere for at se, om der er en slags opstillingsproblem, der er særlig på denne cykel, eller om det skyldes noget mere grundlæggende.
Jeg markerer S5 ned ad en smule, fordi de vil have dig til at betale for en sædepude, hvis du vil have mere tilbageslag. Til denne pris er en god pasform vigtig og gennemførlig. Jeg forstår, hvordan stangstamkombinationen kunne være problematisk på et forhandlerniveau, selvom andre kan lide faktor, der gør det og går videre, så det skal også lever, helt sikkert?
(Billedkredit: Andy Carr)
