“Hul røv, ikke last”. Det sagde Cervelo, da den første gang lancerede Aspero tilbage i 2019. Dengang var den i en kategori for sig selv i den spirende grusscene, idet den var den eneste aero-racercykel, mens resten havde valgt 'en-cykel-til-alt'-tilgangen. Den havde ingen bagageophæng, skarp geometri og aero-rørprofiler og anvendte alle de canadiske mærkers knowhow om, hvordan man laver en cykel så hurtigt som muligt.
(Billedkredit: Future / Kate Hunneysett)
Med det stadigt skiftende marked, der tilsyneladende tilbyder mere ekstreme og hurtige maskiner, er der stadig en plads til Aspero, og hvordan er den sammenlignet med de bedste gravel racercykler?
Jeg tilbragte de sidste par måneder på mine stenede, hurtige og til tider tekniske Peak District-stier, ligesom jeg tog en tur ved Gralloch og Graean Cymru for at se, om den stadig 'halede røv'.
Design detaljer
Asperos silhuet minder meget om originalen, med subtile justeringer og lay-up forskelle snarere end væsentlige ændringer. Hvis det ikke er i stykker, skal du ikke reparere det. I modsætning til den seneste Aspero-5 har den en standardstang og frempind, indvendig rammekabelføring og mere frigang, hvilket tager op til et 47 mm dæk.
Min testcykel kom ind på 8,8 kg, hvor stellet alene vejede 1.100 gram (størrelse 56), hvilket er meget let for en terrænmodel. Stilmæssigt ligner den meget andre modeller i Cervelo-serien, med aero-rørprofiler og flot afrundede kanter, der giver den et fornemt, subtilt look.
(Billedkredit: Future / Kate Hunneysett)
Forgaflen har et justerbart dropout, som jeg føler er lidt overflødigt nu. Den blev oprindeligt designet til at lade dig skifte mellem 650b og 700c hjul og vedligeholde sporet og dermed håndteringsegenskaberne, når du skiftede størrelser. Det er en smart idé, men da de færreste bruger 650b længere, er det ikke noget, jeg ser bliver brugt meget. Gaffelforskydningen skifter mellem 46 mm og 51 mm på størrelse 54 og opefter; på 51'eren er den mellem 49 og 54 mm; på 48'eren er den mellem 52 og 57 mm for at sikre, at der ikke er nogen tå-overlapning, og håndteringen er ensartet på tværs af størrelser.
(Billedkredit: Future / Kate Hunneysett)
Nedrøret er kraftigt, men ikke åbenlyst overdimensioneret og har en pæn gummibeskytter lige over bundbeslaget for at give dig en vis beskyttelse mod stenslag på forhjulet. I modsætning til originalen har den ikke længere BBright pres-fit lejer; i stedet går det efter den mere pålidelige og nemmere at leve med T47; den er stadig forskudt som originalen for at give mulighed for bedre kædesætjustering og stivere kædestag.
(Billedkredit: Future / Kate Hunneysett)
Kædestagen har også pæne gummibeskyttere, og flyder jævnt ind i siddestagen. Den har et UDH-skifterophæng, som ikke kun er stivere og meget nemmere at udskifte, hvis du beskadiger en, det åbner også muligheden for at opgradere til MTB-stil mek, hvis du ønsker et meget bredere udvalg af gear.
Sædestagene er pæne og lave for at tilføje noget flex og komfort i bagenden ved at eksponere mere af den øverste del af sadelrøret, som følger kurven på baghjulet, som på andre Cervelo aero-cykler. Den vikler sig rundt og dækker dækkets bredde, men har stadig en rimelig frigang.
Specifikationer
Jeg havde 'entry level' SRAM Rival AXS bygget til at teste, som kommer ind på £4.400, men for en ekstra £600 får du Reserve 40/44TA GR carbonhjulene, som jeg tror, givet dets hurtige hensigter, er en værdifuld opgradering for alle, der ønsker at sætte et nummer på.
Med en 40 tons stole parret med en 11-44 12-speed kassette, har den masser af rækkevidde til racerløb, selvom du måske vil have en størrelse ned foran, hvis du har tendens til at køre mange stejle terrænstigninger eller har lyst til at cykle. Desværre bruger den den billigere SRAM APEX D1 kassette med en Shimano HG spline, hvilket, selvom det er praktisk, hvis du allerede har hjul, betyder, at det er en tung kassette og går glip af 10-tands tandhjulsmuligheden, som findes på XDR freehub builds, hvilket ville give et bredere udvalg.
(Billedkredit: Future / Kate Hunneysett)
Den leveres med en standardstang og frempind, med kabler ført under stangen, der klippes ind under frempinden og går ned i rammen ved headsettet. Det er et pænt setup og gør det nemmere at ændre stilklængder for at tilpasse din pasform end en fuldt integreret version. Stængerne er den fremragende carbon AB09-stang med en behagelig flad topsektion og en 16-graders flair, selvom jeg foretrækker noget smallere end de 40 cm specificerede (målt fra håndtagshætter).
(Billedkredit: Future / Kate Hunneysett)
Hjul er fra Reserve og er 30GR AL. Med 30 mm dybe fælge og en indvendig bredde på 27 mm faktureres de som et problemfrit, bombesikkert hjulsæt. De vejer 1.645 g, hvilket er ok snarere end exceptionelt, men de kommer med Reserves' livstidsgaranti for lidt ro i sindet.
Dækstørrelsen er steget i forhold til tidligere versioner med en 45 mm bred WTB Vulpine TCS foran og bagpå. En særlig omtale skal også nævnes for de slangeløse ventiler. Selvom det normalt ikke er de mest spændende komponenter, tillader Filimore-versionerne, der er specificeret her, en meget større mængde luft at passere igennem under oppustning, hvilket gør vanskelige tubeless-opsætninger til en leg. Det er et design jeg har brugt mange gange på MTB, så jeg var glad for at se dem brugt her.
Sadelpinden er en carbon inline affære, toppet af Prologo Nago R4 PAS med stålskinner. Det var et behageligt set-up for mig, hvor sadlen med kort næse passede meget bedre end de ældre, mere kantede versioner, selvom sadlen selvfølgelig er personlig.
(Billedkredit: Future / Kate Hunneysett)
I overensstemmelse med dens intense intentioner er Asperos geometri tættere på en landevejscykel, med numre svarende til mærkets Caledonia-model, men med et længere toprør designet til at parre med en kortere frempind, en almindelig opsætning, der er arvet fra MTB-verdenen. Det giver dig mere plads til at bevæge dig rundt og flytter din vægt efter behov, når du er i og ud af sadlen. I den 56 cm version, jeg havde i test, var dens stak 580 mm og rækkevidden 397 mm, hvilket er 7 mm lavere, men 13 mm længere end Pinarello Dogma GR I red i en 54,5 cm, og 2 mm lavere og 9 mm kortere end den tilsvarende Dark Matter fra Argon 18.
Sædevinklen på 73 grader og en relativt stejl hovedvinkel på 72 grader svarer også til, hvad du ville finde på en all-road- eller udholdenhedscykel. Dens akselafstand er en smule kortere, end du typisk ville forvente på en mere afslappet gruscykel på 1.027 mm. Alt sammen er det tydeligt, at dette er en gruscykel designet til at føles hurtig og velkendt for erfarne landevejsryttere.
Præstation
Sammenlignet med andre aero gravel cykler ser Aspero meget mindre aggressiv ud; faktisk ligner den meget mere sin udholdenhedsvejsøskende, Caledonia. Jeg er dog en stor fan af dens rene linjer og ubesværede grafik, og jeg elskede den gule morgenfrue.
Opsætningen var fin og nem, takket være den almindelige stang, frempind og sadelpind. At ringe i min position var også ligetil. Den originale version blev antydet som at være en R3 til off-road, og da R3 discen var en af mine yndlingscykler gennem tiden, var det ingen overraskelse for mig, at jeg kom videre med det med det samme. Et muligt problem for de mere fleksible af jer derude er, at den høje 30 mm headset-hætte begrænser, hvor lavt du kan få stængerne. Dette var ikke et problem for mig, men et problem at huske på for racerslanger, der har brug for eller foretrækker en lavere position.
(Billedkredit: Future / Kate Hunneysett)
For dem, der har kørt på Cervelo landevejscykler, vil køreoplevelsen her føles meget velkendt; den føles meget mere som en landevejscykel end andre, mere eventyrbaserede cykler. Om det er en god ting afhænger i høj grad af, hvilken ende af grusspektret du kører på, men for hurtigt, glattere grus er det en hurtig, overraskende komfortabel maskine med skarp håndtering.
Med skarp håndtering mener jeg ikke, at den er rykkende, mere at den reagerer meget godt på hurtige input og retningsændringer. Jeg brugte den til at køre med Gralloch og Graen Cymru i det nordlige Wales, og på trods af at jeg ikke havde ben eller lunger til at besvære den forreste del af feltet, følte jeg alligevel aldrig, at cyklen holdt mig tilbage. Faktisk tror jeg, at dens 'vejlignende' håndtering var en bonus, når jeg kørte tæt sammen med andre, hvilket gjorde det muligt for mig at lave hurtige linjeskift for at undgå de mange sten og huller langs ruten, bedre end en langsommere, slappere vinklet cykel ville have gjort.
(Billedkredit: Future / Kate Hunneysett)
Den er stabil i hastighed på mere jævnt terræn, selvom den kan blive lidt løs og vild på mere klippede stier, men ikke mere end andre rasende gruscykler, jeg har kørt. Dækspecifikationen er perfekt til en bred vifte af terræn, selvom jeg foretrækker noget med en mere firkantet kant på fronten til off-camber sektioner og flade, mudrede hjørner. Dæk er selvfølgelig meget areal- og vejrafhængige, så det er egentlig ikke rimeligt at kritisere for meget her.
Det, der overraskede mig mest, var, hvor behageligt det var i betragtning af dets hurtige hensigter. Det er ikke en 'flydende magisk tæppetur', som du ville få fra en avanceret titanium- eller stålramme, men den er ikke nær så hård eller spids, som du kunne forvente. En del af det skyldes en opgradering fra 40 mm til 45 mm dæk, såvel som kulstofstængerne, der vil reducere en del sporsur i dine hænder, og dens opdaterede lay-up-teknologi også. Alt dette kombineret giver den en meget sammensat og jævn kørsel.
Når det er sagt, så gør det en stor forskel at skifte til et carbonhjul på Aspero. 30 GR AL er et godt, solidt hjulsæt, og hvis du er den slags rytter, der jævnligt knækker hjul, vil livstidsgarantien være musik i dine ører. Men de er lidt tunge og viser ikke cyklens sande potentiale. Hvis budgettet tillader det, så vil jeg foreslå at gå efter ovenstående model til £5.000 for at få den fulde højhastighedsoplevelse.
Værdi
Til £4.400, synes jeg, det er god værdi for en grus racercykel. Selvom det selvfølgelig ikke er billigt, kan det sammenlignes godt med sine rivaler. De fleste aero gravel-cykler sidder i den førsteklasses ende af markedet og kommer ofte med flere kompromiser, end jeg kunne tænke mig til at køre off road, såsom smalle dækafstande og akavede proprietære cockpits. Denne cykel er overhovedet ikke behæftet med den måde.
Med hensyn til konkurrenter ligger den i et område af markedet med få ægte rivaler, da de fleste aero-racercykler er i den højere ende af prisspektret, men der er et par bemærkelsesværdige cykler på samme plads. Den første, der kommer til at tænke på, er 3T Primo 2 WPNT, som har lignende aero-designfunktioner og sælges til £4.173 i en SRAM Rival-bygning med alufælge. Den overtrumfer dog Cervelo på trods af, at den er lige under 300 £ billigere og stadig kommer bygget med den nyeste SRAM XPLR 13-gears version, som har et bredere gearområde og det nyeste T-type mek-tilpasningssystem, en mærkbar fordel i forhold til standard 12-gears versionen.
En anden gruscykel med aerodynamiske funktioner er Wilier Rave, og der er en GRX 1X-version, der sælges til £3.799. Selvom det er væsentligt billigere og potentielt mere egnet terræn, da det har plads til op til 52 mm bredt gummi, giver det afkald på den elektroniske skift af SRAM Rival-gruppen, der findes på Cervelo, og har et let lavere speciel alufælgesæt.
Samlet set sidder Aspero på et unikt sted med hensyn til pris og design, og tilbyder en hurtig tur til en lavere pris end mange racercykler, der blev udgivet i år, men den er stadig alsidig nok til en bred vifte af gruskørsel. Det er en cykel, jeg med glæde vil anbefale til alle, der leder efter en hurtig terrængående mulighed, der ville føles bekendt for landevejsryttere.
Dom
Da den ankom, var jeg nysgerrig efter at se, hvordan Aspero havde ændret sig siden den første version blev lanceret, da grusrytteres krav og forventninger har bevæget sig meget siden da. Jeg behøvede ikke at være bekymret. Dens subtile ændringer og tweaks betyder, at det stadig er en relevant, hurtig og overraskende glat cykel. Der er bedre muligheder for tykkere terræn og cykelpakning, men hvis det er det, du leder efter, bør denne cykel være på din liste over valg.
