Plumer af hvidt støv vil fylde den duftende luft omkring Toscanas veje denne weekend, når herre- og damepelotonerne indtager Strade Bianche. Men selvom det ligner så meget et grusløb, hvorfor bruger rytterne så ikke gruscykler?
Cirka 80 km af løbet køres på vejstrækninger lavet af kalkstensgrus og kridhvidt ler. Disse barske gårdveje, der giver begivenheden dens navn, ligner bemærkelsesværdigt de baner, der bruges i moderne UCI Gravel race-begivenheder.
Og med flere grus- og asfaltstigninger gennem løbet, inklusive den berømte sidste stigning ind på Sienas Piazza del Campo, bliver cykler, der er lette, vigtige.
Grundlæggende er det derfor, de fleste hold holder fast i deres aero-vejrammer. Hold, der kører på Specialized-cykler, har en tendens til at holde sig til S-Works Tarmac SL8 frem for den mere udholdenhedsfokuserede Specialized Roubaix, selvom den cykel har dukket op en gang imellem.
Factor Ostro VAM gruscyklen er blevet kørt på Strade, men cyklen er uden tvivl så lig den vejgående version, men med mere dækafstand, at det ikke ville gøre meget. Det er sandsynligt, at det var marketingteamet, der ønskede at se det bevise sig selv i et højprofileret løb.
Selvom vi ikke ser mange gravel-cykler, har vi set masser af grusteknologi snige sig ind, især med dæk. Og i løbet af de sidste fem år har cyklerne tilpasset sig, med bredere afstande til større dæk, der kører ved lavere tryk. 25 mm dæk krøb op til 28 mm, og jeg formoder, at vi vil se masser af 30 mm og 32 mm muligheder.
(Billedkredit: SWpix.com/Thomas Maheux)
Gruscykler bliver hurtigere
Selvfølgelig har vi nu gravel racercykler. Cykler som Cervelo Áspero-5 har mange af funktionerne ved cykler som S5, og selvom de faktisk er hurtige — har jeg kørt en Áspero-5 på alle overflader hele året og synes, det er et absolut raketskib af en all-road cykel.
Den har sække med frigang og kunne tilbyde mere håndteringsstabilitet over de mere barske sektioner, men den er stadig ikke nær så hurtig på asfalt som en S5. Den aerodynamiske straf ville snart lægge sig op på de allerhurtigste strækninger.
Så er der klatrevægt og stivhed. Selv de letteste gravel-cykler er lidt tungere end de dedikerede road race-rammer. Geometrien er designet til kontrol, snarere end en aeroposition og hurtigere håndtering. I et løb, der jævnligt ser afgørende angreb på korte, ondskabsfulde gradienter, er den forskel vigtig.
Og så er der markedsføringen for at overveje, at sponsorer skal investere en pakke i deres flagskibsmotorcykler. Victory at a classic sælger cykler.
Når det er sagt, er linjerne stadig slørede. Efterhånden som grus fortsætter med at vokse under UCI-paraplyen, bliver racergravel-cykler lettere og hurtigere, måske tættere på vejmaskiners ydeevne.
Hvis vejret, eller en ændring af ruten – hvor der måske blev tilføjet flere terrænstrækninger – kunne balancen skifte. Ryttere kan stikke nakken ud og spille på en grusplatform, hvor den ekstra trækkraft og kontrol kan hjælpe, når løbet bliver varmt, under mindre ideelle forhold.
For nu, med dæk og frigang på landevejscykler, der hele tiden kanter opad, virker hybridløsningerne egnede til formålet, på trods af at de bærer lidt mere grus, cyclocross eller endda klassisk DNA end måske nogensinde før.
De cykler, du ser køre fladt ud og dukke op af støvet denne weekend, kan være landevejscykler, men de er langt mere tilpasningsdygtige, dygtige, komfortable og ligefrem hurtige, end nogen kunne have forestillet sig for bare tyve år siden, endsige før.
Udforsk mere
