Cervelo S5's designsprog, udviklet af grundlæggerne Gerard Vroomen og Phil White, forbliver tydeligt synligt i Cervelos seneste arbejde, selv længe efter, at virksomheden kom med i Pon Group.
Det dybe hovedrør, boxy downtube, det enorme bundbeslag og varemærkesæderøret, der følger dækket – hvilket skaber en kåbe og det “snappede tilbage”-look – er alle til stede.
Nylige uafhængige test viser, at dette vintage-design stadig er utroligt effektivt til at snyde vinden. Selvom denne tankegang har bestået tidens prøve, og det næppe faktisk er vintage, ser det, der engang var en professionel peloton-standout nu underspillet ud ved siden af cykler som Factor One. S5 skabelonen, en teknisk triumf af iterativt design, er nu porteret til Aspero-5 grus racercyklen.
(Billedkredit: Future)
Aspero-5 er i bund og grund en S5 til snavs, der reagerer på branchens nye 'grusløb'-kategori: cykler til hurtige begivenheder på under fire timer, hvor aero-fordele betyder noget.
Ved det lanceringsarrangement, jeg deltog i, var Cervelos ingeniører tydelige: dette var en kategori, ingen bad om, men dens eksistens er et kommercielt svar på markedet. Den originale Aspero var en ekstremt dygtig, praktisk og aero-nok all-road maskine. Jeg så oprindeligt ingen mening i denne mere S5-lignende iteration, idet jeg antog, at det var en marketing-ledet designundersøgelse til at sælge til grus-cykel-modvillige landevejscykelforbrugere. Jeg ville hade det, da jeg troede, at behovet for kategorien var fuldstændig usikkert. Jeg tog fejl. Mere om det senere.
Design detaljer
Aspero-5 tilføjer endnu mere S5-indflydelse til en cykel, der allerede har lånt meget fra sit designsprog. Ved første øjekast kunne den forveksles med en landevejscykel, måske en ny Solist. Men et nærmere kig afslører fil-slidbaneballondæk, der udelukkende er monteret for deres aero-ydeevne, for at demonstrere den forskel, et dæk kan gøre. Selvom det er interessant, er disse ikke virkelig grusdæk, men de ser fantastiske ud og fungerer glimrende på vejen.
(Billedkredit: Future)
Min testcykel var færdig i en snigende sort lak med sort mærkat. Den kommer også i Royal Mercury (perlegrå) og en flad blå nitrat. Styret og frempinden ser faktisk mere vej end grus ud, med en stangsektion foran, designet til flere håndstillinger. Det er afgørende, at stilken integreres pænt, men gør det ikke skjule kablerne fuldstændigt internt. Dette er et klart, praktisk nik til Aspero-kunder, der sparer dem for dyre headset-lejeskift og kabelslid – og en tilgang, som flere landevejs- og gruscykler bør følge.
(Billedkredit: Future)
Specifikationer
Denne cykel er fyldt med fancy sæt og bolt-ons, men gruppesættets spec-ark antyder, at denne cykel er en racerhomologeringsmodel, eller mere sandsynligt, da vi ikke har sådan noget i cykling, placeret i den øverste ende. Force, den anden fra top-tier SRAM-mulighed, er startniveauet her.
Cyklen er strengt taget kun 1x – et bevidst, stilrent designvalg, der passer til dens racehensigt. Selvom du kan bygge din egen 2x-opstilling, da der er en skjult mek-lodning foran på monteringen. Gearing er på samme måde race-fokuseret: 48t med en 10-52 kassette (SRAM Force eller Red) eller 10-51 (Shimano GRX 825 Di2). De kunne have valgt en anden gearing her, men denne opsætning er perfekt.
Hjulsættet er den in-house Reserve 40 mm dybde, ideel til de fleste grussituationer. Den top-spec cykel bruger benchmark DT Swiss 240 nav – det bedste valg til nem service, overlegen geometri og fremragende vejrforsegling. Den lavere spec 350 hub på Force og Shimano muligheder er næsten lige så god. Hjulene føltes stærke og lydhøre i drift, og er en rigtig flot konstruktion.
(Billedkredit: Future)
Dækafstanden er kun 45 mm. Ud over mere nyligt designede cykler, der rummer mountainbike-gummi, føles dette restriktivt. 45 mm er dog rigeligt til de hurtige grusforhold, hvor denne cykel udmærker sig. De medfølgende Vittoria Corsa Pro Control TLR G2.0 700x42c dæk ruller som landevejsdæk, men er kun egnede til tørt, champagnegrus eller vejen; de klarede sig dårligt i det våde, hvilket resulterede i et styrt.
Uanset dækvalg bør jeg advare mod at bruge Aspero-5 i klistret mudder. Den slags, der plager nogen, næsten hele året her i Storbritannien. Mens der er frigang til bredden, vil det dæktilsluttende design af sadelrøret samle op og fastholde sten og vil sandsynligvis blive blokeret med mudder af lertypen meget hurtigt. Husk dette, hvis du er vant til at glide rundt på enkeltspor og har brug for noget lidt mere åbent i designet.
Cyklen kommer i seks størrelser (48 til 61 cm). Rammesæt er £5.250 / $5.500, og den højeste spec er £10.250 / $12.600. Denne pris er høj, men inkluderer et Cervélo-montering foran, bagtilbehørsmontering, opbevaring i rammen med en neoprenrulle, en toprørtaske i bento-boks, to Arundel Mandible-flaskebure i kulstof og en Hammerhead Karoo 3-hovedenhed.
(Billedkredit: Future)
Min testcykel i størrelse 56 har en forende, der er væsentligt højere end en S5, tættere på Solisten i antal, hvis man ser bort fra den større frigang og længere akselafstand. Sammenlignet med standard Aspero er hovedrørsvinklen slækket fra 72 til 71,6 grader, sæderøret fra 73 til 72,6, og BB falder 5 mm til 80 mm. Akselafstanden er kortere med 1029 mm med 422,5 mm kædestag. Rækkevidden på 395 mm er 2 mm kortere, og stakhøjden er 5 mm lavere ved 395 mm.
Ikke noget mærkeligt ved det på papiret måske. Bortset fra, at denne stakhøjde er den samme som en Cannondale Super Six Evo, og sporværdien (~62,5 mm) er inden for rækken af hurtige landevejscykler som BMC Teammachine. Dette sammenløb i tal antyder, hvorfor denne cykel er speciel, og selvom den måske ikke har plads til britiske sumper, kan det være at sælge den kort, hvis den kun tildeles til grus og ikke bruge denne på vejen.
Præstation
Lad mig få en spoiler af vejen lige foran. På trods af mit første ønske om at ikke lide det, elsker jeg denne cykel.
Hvad Pon opnår med sine leverandører i Taiwan, tydeligt i Aspero-5, er ekstraordinært. De S5-lignende aero-former skulle går på kompromis med kørekvaliteten, men alligevel gør de det ikke. Jeg vil hævde, at den kører bedre end standard Aspero, en ære til den itererede layup og S5-læring. Selv med 28 mm landevejsdæk oppustet højt, var turen drømmende sammenlignet med andre cykler med lignende rørproportioner, hvilket demonstrerede omhyggelig opmærksomhed på carbon-layup.
Denne raffinement er en nøgleforskel sammenlignet med Factor Aluto og 3T Racemax, to cykler, vi testede sammen med Aspero-5, hvis fremstillingsmetoder (for eksempel er 3T'erne lavet ved hjælp af en flettet kulstofproces) kan begrænse tuning præcision.
Aspero-5's kørekvalitet konkurrerer direkte med Factor, som har meget tyndere rør – en bonker præstation i betragtning af den engang formodede ubøjelige karakter af store aero-former.
(Billedkredit: Future)
Cyklen udmærker sig overalt. Det er mindre en fremragende gruscykel og mere en fremragende all-road-cykel med omfattende gruskapacitet. Jeg er uenig i den almindelige opfattelse, at 45 mm dækafstand er en fatal begrænsning, når præstationskompromiset er så minimalt. Jeg har ikke en vindtunnel, men min sammenlignende indsats viser, at denne ramme belønner dig med mindre indsats – den føles ondskabsfuld hurtig og er vanedannende.
Rækkevidden føles bedre end i Factor, med frontenden nemmere at løfte for mig, hvilket øger det sjove, men det er meget pasformsafhængigt. 3T Racemax Italia
Hvis du kører i britisk mudder, mens du får et bredt dæk på denne cykel, har du ikke plads til at bære meget crud på dækket. At gøre det vil gøre en frygtelig ketcher.
(Billedkredit: Future)
Balancen på tværs af de tilgængelige numre giver en dejlig håndtering, der ligner en landevejscykel, forankret af en lidt længere-end-vejs geometri på bagsiden, det holder den flyvende og sjov.
Denne cykel har en bedre balance til kørsel med blandet overflade end både Aluto og 3T, selvom der ikke er meget i den. 3T'eren har den laveste sporværdi, men den lidt mere oprejste kørestilling på den cykel gjorde, at den føltes mere larmende og lettere at løfte på barske stier, så den er uden tvivl den bedre cykel på virkelig barske ting. Og Factor slår begge dele, for selvom den ikke er mere rummelig med hensyn til dækafstand, betyder dens design, at du er meget mindre tilbøjelig til at få sten og mudder fast i rammen. Så det er rimeligt at sige, at de tre cykler, jeg testede, er meget tætte.
Værdi
Med et stelsæt, der koster £5250 / $5.500, er det svært at kalde det god værdi, men det kan sammenlignes med Enve Fray og andre cykler her i test, og kommer med store mærkekudos og tilbehør som de smarte Mandible-bure. Den har også en betydeligt velovervejet aero-skabelon i rammen, som de to andre enten ikke har i samme omfang i tilfælde af Factor, eller i tilfælde af 3T, ser ud til at stole på den 'ældre' version af samme koncept.
Hvor det gør begynder at ligne meget god værdi er mod S5, der er £2.000 billigere i Storbritannien. Denne cykel smigrer din kørsel, føles både neutral og sjov, og i modsætning til S5 kan den køres off-road. Du kan også stikke en chokoladebar i nedrøret, så hvad er ikke at lide.
Dom
Hvis du køber en Cervelo, skal du vælge Aspero-5 frem for S5 eller Soloist. For minimalt off-road arbejde skal du bare montere vejdæk. Med 32 mm eller 34 mm dæk vil du køre i luksus og jagte S5'ere. Der er ingen højereteknologisk, glattere eller bedre mulighed i denne test; det er min vinder.
