Førerløse biler har i mange generationer af måbende børn været en del af en uhåndgribelig, fjern fremtid. Men siden 2020 er de sprunget ud af filmlærredet og ud på gaden og samlet passagerer op i byer i hele USA. Da Californien-baserede Waymo annoncerer planer om at prøve førerløse biler på Londons gader næste forår, bliver jeg konfronteret med en afgjort mindre sexet vision om denne forventede utopi – at være en cyklist blandt den.
Kampen om Londons gader udspilles af to virksomheder med overraskende ens navne: London-baserede, Uber-støttede Wayve og det californiske firma Waymo. Begge har prøvet deres biler uden for Storbritannien, med Wayve-teknologi prøvet i Tokyo og Waymo-flåder i San Francisco, Phoenix, Los Angeles og Atlanta.
Designet til de brede gader i USA, hvor jay-walking er ulovligt, er der allerede bekymringer om sikkerheden og effektiviteten af bilerne på Londons hektiske gader med dets lystige fodgængere og uberegnelige Lime-cyklister. Jeg er ikke sikker på, at jeg ser frem til fremtiden.
Fra det walisisk-engelske grænseland var Megs første smag af cykling ned ad bakke – hun er nu ved at lære at elske opturen og bytte sin fulde sus ud med grus (for det meste!). Hun er langsomt i gang med en landevejsrejse.
“Gode nyheder, londonere!” udbrød Waymos pressemeddelelse. “Vi bringer vores fuldt autonome ride-hailing-tjeneste over dammen, hvor vi har til hensigt at tilbyde forlystelser – uden nogen mennesker bag rattet – i 2026.”
Men denne innovation har ikke begejstret alle. Cycling UK har været blandt dem, der beskriver bekymringer over, at teknologien ikke var blevet tilstrækkeligt testet med fodgængere og cyklister.
Ifølge en undersøgelse foretaget af Waymo er bilerne, der er udstyret med kameraer, kunstig intelligens, radar og lidar (sensorer, der kortlægger miljøet omkring køretøjet ved hjælp af laser), betydeligt mindre tilbøjelige til at være involveret i styrt, end når de er bemandet af et menneske.
Alligevel skal bilerne i Storbritannien kun opnå “et sikkerhedsniveau svarende til eller højere end det for forsigtige og kompetente menneskelige chauffører”. Cycling UK stiller spørgsmålstegn ved, om dette er nok, og antyder, at den førerløse bil hellere skal køre på det niveau, der kræves for at bestå en køreprøve uden fejl – inklusive mindreårige.
Se på
“Vi har ikke kun brug for bedre trafiksikkerhed, vi har brug for markant bedre trafiksikkerhed,” understregede artiklen.
Og er dette ikke sagens kerne? Automated Vehicles Act siger, at automatiserede biler kan resultere i “færdselssikkerhed i Storbritannien [being] bedre som følge af brugen af autoriserede automatiserede køretøjer på vejene, end det ellers ville være.”
Alligevel forbliver retorikken bil – og passager – centreret, et symptom på bredere problemer med ubalance mellem trafikanter her. Storbritannien er stadig et af de eneste europæiske lande, der mangler formodet ansvar. Hvis vi er involveret i en ulykke, er det vores ansvar at bevise, at føreren var årsagen til sammenstødet. Ved selve sin eksistens skaber dette retssystem et ulige fodfæste i et landskab, hvor biler fortsat prioriteres.
Førerløse biler kan stadig være en uundgåelig del af vores fremtid. Ifølge data citeret af Economist steg antallet af personer, der var ansat i San Francisco af taxafirmaer efter introduktionen af førerløse biler med 7 %, hvilket medførte en lønstigning på 14 %. En KPMG-rapport, der nu er ti år gammel, anslår, at den økonomiske fordel ved førerløse biler kan nå op på 51 milliarder pund i 2030 i forbrugerbesparelser.
Men mange af disse økonomiske forudsigelser forbliver ganske enkelt det. Og lovgivningen, der tillader brugen af førerløse biler i hovedstaden, er ikke blevet fuldt aktiveret endnu, med regeringens accelererende regler, der tillader førerløse biler at blive prøvet i hovedstaden, før lovgivningen vedtages fuldt ud i 2027.
De kommende køretøjer kan bringe uhæmmet fordel for vores land; måske er jeg bare blevet en træt gammel teknofob. Men jeg kan ikke lade være med at tænke på, at bortset fra den tilsyneladende ugennemtænkte indvirkning disse biler kunne have på sårbare trafikanter, at vi i en stadig mere automatiseret verden måske mister endnu mere, end vi har regnet med.
Hop på en hvilken som helst London-bus nu, og der er plakater, der opfordrer dig til at sige hej og tak til buschauffører. Jeg gør mig skyldig i lydløst at gå ombord på busserne i byen – det er en del af den kultur, vi opererer i her, men det kan ikke være sundt. At hoppe i en ubemandet bil fjerner også det lille menneske-til-menneske-interaktion, der sker i taxa-passagerudvekslingen i dag. Min huskammerat jokede med, at førerløse biler kunne komme installeret med forudindstillede udsagn: “går der pænt hen?”, “travl dag?”. En rest af gamle sorte førerhuse.
Tilbage på min cykel kan jeg ikke lade være med at tænke på, at uden seriøs investering i cykelinfrastruktur, i dedikerede, sikre cykelstier og en samlet reduktion af biler på gaderne, kan tilføjelsen af førerløse biler kun gøre en allerede farlig situation værre.
Førerløse biler skal prøves i London til foråret, bemandet af en menneskelig chauffør, mens teknologien tilpasser sig Londons vejudformning og brugere.
