Strade Bianche er hurtigt steget fra et nyhedsløb til en af de mest forventede begivenheder på cykelkalenderen. Mange kalder det nu sportens “sjette monument”, et vidnesbyrd om dets prestige og det skue, den giver. Med sine snoede toscanske veje, stejle punchy stigninger og lange strækninger af hvid grus er Strade Bianche en brutal test af cykelhåndtering, udholdenhed og taktisk nous – eller i Pogacars tilfælde en ren brute kraft.
For et par år siden var løb som disse den perfekte jagtplads for amerikanske tech -journalister til at se hold eksperimentere med udstyr. Ændrede landevejscykler med bredere dæk, grusspecifikke opsætninger, unikke hjulvalg – der var altid noget andet at få øje på. I løbet af de sidste par år har landskabet imidlertid ændret sig, og af flere grunde bliver cykler på klassikerne mere kedelige end nogensinde – og det er både en god og en dårlig ting.
I 2025 har Worldtour slået sig ned i en tilstand af ensartethed. Dage med radikale cykelændringer for specifikke løb er stort set forbi. I år tror jeg, at næsten ethvert hold vil rulle op til startlinjen på en lager Aero eller letvægtscykel, som efter min mening både er en velsignelse og en forbandelse afhængigt af hvem du er.
Pogacar red 80 km solo sidste år ombord på hans næsten lager Colnago V4rs.
(Billedkredit: Getty Images)
I sine tidligere udgaver var Strade Bianche et løb, hvor hold eksperimenterede med forskellige cykelopsætninger for at få en fordel på de udfordrende toscanske grusveje. I modsætning til den glatte asfalt fra Tour de France, kræver de hvide veje en helt ny række rytterfærdigheder og udstyrsudfordringer. Komfort bliver vigtigere i løbet af de fem timers racing, og selv at lægge strøm kan det være udfordrende til tider, især hvis vejret ændrer sig.
Du behøver ikke at vende uret tilbage langt for at finde billeder af mærkelige opsætninger, der bruges over hele forårsklassikere. Hold eksperimenterede med alt fra bredere rørformede dæk til cykler, der er konstrueret specifikt til forårsklassikere. Team Sky brugte berømt Pinarello Dogma K8-S, en cykel med et faktisk bageste ophængssystem designet til at udjævne brostensbelægningerne. Specialiseret introducerede Roubaix med Future Shock, et front-end-ophængssystem, der giver yderligere overholdelse. BMC, Trek og andre inkorporerede integreret sædepostfleks, afkoblere og elastomerer til at absorbere vibrationer. Naturligvis findes mange af disse systemer stadig i dag, men profferne vælger ikke nødvendigvis dem mere. Den eneste undtagelse fra dette, vi selvfølgelig har set i år, er SRAM AXS XPLR -gruppet, der bruges af Trek i årets klassikere. Når det er sagt, har one-by-grupper vundet Tour de France-faser i et godt par år nu, så jeg er tilbageholdende med at beskrive at bruge brede gearranser som ægte cykelfettling.
Suspensioninnovationer, som det ses på K8-S, er bare ikke nødvendige for klassikerne længere.
(Billedkredit: Gregor Brown)
Andre, der ikke var i stand til at skifte til specialrammer, vendte sig til klatrecykler som Trek Émonda eller Cannondale Supersix Evo, rent fordi de tilladte lidt bredere dæk end deres aero-fokuserede kolleger. Selvfølgelig, når jeg siger bredere dæk, mener jeg generelt 28 mm gummi i modsætning til 25 mm – hvilket i dagens verden er utroligt snedig.
Dengang føltes klassikerne og i forlængelse af Strade Bianche som en mekaniker's legeplads. I dag er disse underlige forhold og innovationer imidlertid mindre udbredt – ikke fordi løbet har ændret sig, men fordi moderne landevejscykler har udviklet sig til det punkt, hvor specialiserede opsætninger ikke længere er så nødvendigt.
Der er både positive og negativer til dette skift. Som en ægte tech -nerd må jeg indrømme, at manglen på variation i cykelopsætning fjerner et element af spænding fra racing. At se de forskellige cykler spille deres styrker og svagheder var næsten som at nyde den strategiske side af en formel 1-race-når alt sammen kunne glemme Peter Sagans midt-race stamjusteringer i Paris-Roubaix, da han finjusterede sin håndtering på den brutale Pavé?
Men hvad nu hvis du er en afslappet fan, eller måske bare en normal rytter, der ikke har lyst til at hoste kontanterne til et TNT -abonnement i år?
Årsagen til, at vi ikke længere ser radikalt modificerede cykler på Strade Bianche, er enkel – moderne landevejscykler er af en hel række grunde meget bedre udstyr. Og jeg siger, at som nogen, hvis hovedvejscykel er en stålmaskine fra 1994 – selv jeg kan ikke undgå fakta.
Og til forfærdelse for min elskede Massi stammer de enorme forbedringer virkelig fra den universelle vedtagelse af skivebremser. For et årti siden begrænsede felgbremser alvorligt dækafstand, hvilket gjorde det muligt for de fleste ydelsescykler at passe ikke mere end 28 mm dæk. Naturligvis var General School of Thought på det tidspunkt, at 25C eller endda 23C dæk også var hurtigere – en ideologi, der synes langsigtet i dag. I et løb som Strade er kombinationen af stærkt forbedret bremsekraft og modulation sammen med 32 mm dæk intet mindre end et trumfkort, og med de fleste moderne racercykler, der rydder over 30 mm gummi, er der virkelig ikke en grund til at vælge noget andet. For ikke at nævne, at bredere dæk også betyder, at rørløse systemer fungerer mere effektivt.
Sidste år i åbningsweekend red Tom Pidcock nøjagtigt den samme opsætning, som han gjorde resten af sæsonen, med den eneste minuts ændring, der var 2 mm bredere dæk.
(Billedkredit: Future (Andy Jones))
Den anden åbenlyse forbedring i det sidste årti er materialevidenskabelige fremskridt inden for kulstoframmer. For en given rammestivhed er komforten af en moderne ramme sammenlignet med en ældre model skarp. Faldt sædeophold, mere slanke sædeposter, og bedre teknik har alle ført til en verden, hvor klodsede, undertiden temperamentsfulde vibrationsdæmpningssystemer bare ikke er nødvendige mere, og som et resultat kan den lette teknologi konstrueres lige på en aero-race-cykelplatform.
I sidste ende er dagens all-round race-cykler mere alsidige end nogensinde. Den engang klare sondring mellem en Strade Bianche-cykel og en standard race-cykel er forsvundet-fordi nu er de den samme.
Eller i det mindste er de for profferne.
Mohoric, et godt eksempel på en cykelhåndteringsekspert.
(Billedkredit: Getty / Fabio Ferrari)
Det andet centrale punkt er bare, hvor dygtige professionelle ryttere er – en åbenlyst erklæring, måske, men en værd at understrege. Jeg tror ikke, at nogen glemmer, hvor fit, stærk og mentalt hård sportens bedste ryttere er i dag, men det er meget lettere at overse den præcision, som de kan håndtere en cykel, især over vanskeligt terræn.
At tilbringe tusind timer om året på en landevejscykel sætter disse ryttere i en position, hvor de er så behagelige på en standardvejscykel, at de simpelthen ikke har brug for slackerhovedvinkel eller længere kædesteder, som du eller jeg kan stole på, når det går teknisk.
De virkelige vindere er imidlertid os – forbrugerne. Innovationer som skivebremser og bedre kulstofteknologi har ført til en situation, hvor mærker har været i stand til at udvikle langt mere alsidige cykler, der er flere ting for flere mennesker. I sidste ende har dette skift gjort landevejscykler mere alsidige for hverdagens ryttere – en sejr for os alle.
