Tjek kommentarsektionen under enhver artikel med en nyligt udgivet cykel, og du vil se en af cykelsportens foretrukne diskussionspunkter: den stigende pris på cykler. I de senere år er 'helte'-cykler – dem, der køres af de professionelle – blevet absurd dyre. Jeg skændtes selv at hvis vi ikke gør noget ved sammenhængen mellem WorldTour-cykling, og hvilke mærker der sælger osså vil omkostningerne ved pro tech i sidste ende presse priserne så højt, at de aktivt vil modvirke deltagelse.
Med en flagskibsmotorcykel, der nu skubber 12.000 £ – og i nogle tilfælde langt ud over det – er det let at konkludere, at pro-pelotonens behov er ude af hånden med vores, eller i det mindste at industrien har mistet kontakten.
Men hvis du træder et øjeblik tilbage og ser på de faktiske tal, er billedet mere nuanceret. Ved nogle foranstaltninger er de bedste landevejscykler billigere i reelle termer, end de var for ti år siden. Og hvis de fremskridt, vi ser på det kinesiske marked, er noget at gå efter, så er den tendens klar til at accelerere.
Artiklen fortsætter nedenfor
Men før alle springer til kommentarerne for at revse mig for at være ude af kontakt, lad os se på en sammenligning. I 2014 solgte en Specialized S-Works Tarmac SL4 for £8.500. Spol frem til i dag, og S-Works Tarmac SL8, vores årets landevejscykel i 2024, sælges for 11.489 kr. Et spring på 35 pct. Den rygende pistol til at støtte angsten i kommentarerne… indtil du justerer for inflation.
En inflationsjusteret pose kontanter indeholdende £8.500 lander på omkring £11.700 i dagens penge. Med andre ord sidder den moderne SL8 præcis, hvor du ville forvente den, hvis priserne fulgte den bredere økonomi.
Det mere relevante punkt er ikke, hvis prisen har flyttet sig, det er, hvad du får for pengene.
Præstationsinflation, ikke pris
En 2014 Specialized Tarmac SL4 Minimal integration, mekaniske gear, mindre aero-udvikling
2014 SL4 var banebrydende for sin dag, men sammenlignet med moderne standarder er det en ret grundlæggende cykel. Fælgbremser var stadig dominerende, hvilket er en del af grunden til, at jeg valgte 2014 til sammenligningen. Mekanisk skift var også almindeligt. Integration var begrænset, og selvom aero-udvikling var en del af samtalen, var det ikke i nærheden af det niveau, vi nu tager for givet.
I dag inkluderer basisforventningen for en WorldTour-cykelcykel trådløs elektronisk gearskifte, hydrauliske skivebremser, dybe carbonhjul, fuldt integrerede cockpits og aero R&D input, der bare ikke eksisterede dengang.
Afhængigt af dit perspektiv kan du argumentere for, at præstationen pr. pund i den sammenhæng er eksploderet.
Ok, okay. Jeg hører dig. Jeg har valgt et praktisk eksempel. SL4 var aldrig en billig cykel, og var måske en outlier i toppen af markedet.
Lad os se på cyklerne i den anden ende af omkostningsspektret. Du får også mere for pengene der. I 2014 solgte en troværdig racercykel på teamniveau fra Giant eller Merida omkring £5.500. Juster det for inflationen, og du ender omkring £6.650 til £7.300 i dagens penge.
Det forbrug bringer fokus på den nuværende høst af WorldTour-cykler fra de mere 'værdi-fokuserede' mærker. Maskiner fra Cube og XDS lander lige i den boldbane. En Cube C68 kan fås for £6.799, mens en X-Lab AD9 er £7.000. I reelle termer betyder det, at indgangspunktet til et ægte pro-level kit næsten ikke har flyttet sig. En Merida Reacto er ikke enormt dyrere til £8.000.
Femte generation Merida Reacto
(Billedkredit: Aaron Borrill)
Så hvorfor føles det hele så dyrt?
En del af problemet er, at lønningerne ikke har holdt trit med inflationen. Faktisk har de knap nok bevæget sig i nogle sektorer, endsige fulgt med. Leveomkostningskrisen, energiregninger og aftagende boligmarkeder sammen med stigende huslejer bidrager alle sammen.
En anden del er dog psykologisk, da halo-enden af markedet har strakt sig langt fra mellemmarkedet i absolutte tal. 14.000+ cykler driver en følelse af, at det hele er ved at blive væk fra os. Men disse top-of-the-range cykler handler om at forankre mærker til ultra-premium-markedet, og de fleste af os vil aldrig købe dem. Tilføj dem til beregningerne, og de overstiger inflationen. De giver også en følelse af, at vi alle har brug for disse oblattynde marginale gevinster, eller eksotiske dele, bare for at nyde en cykeltur.
Selvfølgelig er omkostningerne også steget for cykelselskaber. De skal levere mere for mindre. Elektronisk gearskifte øger omkostningerne. Skivebremser krævede nye stelforme og straftold på markeder som USA kan tilføje tæt på 10 % til detailpriserne, og fragten er fordoblet. Mærker er ikke opererer i en friktionsfri verden.
Men der er en anden mere strukturel forklaring her.
I en stor del af det sidste årti, og længere, har branchens vækststrategi fokuseret på at sælge eksisterende cyklister flere produkter: nye standarder, nye nicher og en stadig længere liste af nye marginale gevinster. Aero-vej. Udholdenhedsvej. All-road. Grusløb. Stadig mere raffineret, segmenteret og specialiseret. Det har selvfølgelig trukket priserne op i premium-enden.
Men den strategi vil måske ikke overleve i kølvandet på den nye trussel fra Kina.
Producenter i Kina skifter langsomt fra at lave cykler til vestlige mærker til at lave deres egne, og de går en anden vej. De forsøger at drive priserne ned gennem skala og effektivitet, mens de også bærer meget strammere marginer. Demokratisering af adgangen til præstationsprodukter.
Skift fra mærkepræmie til en demokratiseret model
På et nyligt besøg hos XDS i Kina så vores egen Jamie Williams de overvældende beviser på dette skifte på egen hånd. Han var en del af det første vestlige mediehold, der blev tilladt bag porten til den enorme XDS-fabrik i Shenzhen, der ligger i Guangdong-provinsen i Kina. Megafabrikken producerer 5000 cykler om dagen og laver carboncykler til en række kendte navne, inklusive WorldTour-cykler.
Når det kommer til at markedsføre deres eget mærke X-LAB, var det indtryk, han fik, ikke af luksuspositionering eller premium storytelling. Selvom det med cykler under pro-ryttere og WorldTour-hold nu er en del af det, var de i stedet fokuseret på kvalitet understøttet af ubarmhjertig effektivitet. Automatisering er kernen i processen, ikke kun mennesker.
“Man kunne blive tilgivet for at hengive sig til gamle imperialistiske troper og forestille sig fabrikker fyldt med [low paid] personale, der udfører det arbejde, vi ikke har råd til i Vesten,” sagde han.
I stedet delte han video af enorme haller fyldt med state-of-the-art, multi-million-pund CNC-maskiner, der udfører opgaver, der stadig udføres i hånden i andre dele af verden.
Han sagde: “Den tilgang, jeg så, er understøttet af en filosofi om at bringe prisen på den bedste teknologi ned for at bringe flere mennesker til at cykle og udvide markedet.”
Denne tankegang er det modsatte af den traditionelle premium-baserede, margin-fokuserede tilgang af etablerede mærker. I stedet for at skubbe prislofterne højere og skabe stadig mindre nicher, hvor de kan sælge de eksisterende kunder nye cykler, ser XDS ud til at fokusere på at demokratisere high-end ved at bringe prisen på den bedste teknologi ned.
Det, der er krystalklart fra Jamies oplevelser i Kina, er, at magtbalancen ændrer sig.
Da deres mærker fokuserer mindre på premium-enden og mere på overkommelighed drevet af effektivitet, vil de traditionelle europæiske og amerikanske mærker mærke presset fra nye kinesiske mærker, der er bygget af samme sind, hænder og maskiner på de samme fabrikker.
Hvis strategien Jamie var vidne til på XDS bliver mere udbredt – og det har det sidste årti faktisk gjort følte som højtydende cykler nogensinde har fået mere premium, så det næste årti, kunne handle om, hvor meget billigere og mere tilgængelige højtydende cykler kunne få i stedet.
